Rambler's Top100    Сделать стартовой   |    Добавить в избранное   |    Реклама на 4х4             

  4х4 | Новинки

  Главная | Новинки 4х4
Range Rover 2002: Hign End...
08-01-2002 – Jeeper


— Взгляните на эту вещь. Красиво, не правда ли? — шеф-дизайнер отделения Land Rover Дон Уайтт держит в руке блок Lewmar для яхтенного такелажа. Видно, что дорогой: изящный сверхлегкий титановый корпус, керамические ролики во внутреннем подшипнике...

— Пять лет назад, в первый же день работы над проектом L30, эту деталь принес в студию наш дизайнер-интерьерщик Гевин Хартли. Можно сказать, что этот яхтенный аксессуар стал нашей иконой. Простая и функциональная вещь, но с дорогим инжинирингом и с безупречным современным дизайном. Настоящий хай-энд. Именно таким мы хотели сделать новый Range Rover. И, полагаю, нам это удалось.

ПОНЯТИЕ high end перевести на русский сложно. Это категория очень дорогих и очень качественных вещей, созданных на стыке экстремального консерватизма и технологического авангарда. Термин этот появился совсем недавно, около двадцати лет тому назад, когда некоторые трезво взглянули на плоды транзисторно-пластмассовой революции — и осознали, что ничто пока не в состоянии заменить мягкого звука старых добрых радиоламп и тихого тиканья механических наручных часов. Мир оказался разделен на две неравные части. Большая половина человечества покупает корейские музыкальные центры за сто долларов и увлеченно крутит супермодные джойстики. А меньшая часть тратит десятки тысяч долларов на массивные ящики с лампами, пропаянные серебром и отделанные натуральным вишневым шпоном. Немолодой, стильно одетый Дон Уайтт относится именно к этой меньшей половине — он давно увлекается ламповым хай-эндом. Рожденный в Канаде, Уайтт уже 20 лет живет в Европе, из которых 14 работает на фирме Land Rover. Именно Уайтт отвечал за стиль таких машин, как Range Rover предыдущего поколения, Freelander и обновленный Discovery. И вот теперь — новый Range Rover.

— Первые эскизы по проекту L30 были сделаны еще в октябре 1996 года. Потом был устроен внутренний конкурс дизайн-проектов. Два макета представили мы, и по одному — BMW и калифорнийская Advanced Design Studio. В конце 1997 года был выбран один из наших проектов. Так что новый Range Rover родился здесь, в штаб-квартире фирмы Land Rover в Гейдоне. На британской земле.

Не лукавит ли Уайтт? С одной стороны, в новом автомобиле безошибочно узнается Range Rover. Знакомые с 1970 года характерные пропорции, лаконичная архитектура задних стоек, массивный капот с рельефными выштамповками по краям... Конечно, это он — живой классик, первый в мире «люксовый» внедорожник с постоянным полным приводом. Но огромные блок-фары с четко очерченными «двухэтажными» прожекторами и вертикальные «жабры» на передних крыльях придают новому Рэйнджу черты концепт-кара, что вполне в духе последних веяний дизайна BMW. В прямоугольные задние фонари тоже вписано два «кругляша» с хромированными окантовками, из-за чего сзади Range Rover напоминает новый Mini. А крупные корпуса наружных зеркал скошены точно так же, как и на автомобилях BMW: именно в Мюнхене используют зеркала в аэродинамических целях...

«Баварский след»!

Действительно, проект L30 проходил утверждение и финальную доработку именно в мюнхенской дизайн-студии. Причем ранние скетчи уайттовских дизайнеров отличаются совершенно иным оформлением передка и другой оптикой. Так что сходство с Mini здесь не случайное.

А что касается инжиниринга, то никто из фирмы Land Rover не в состоянии отрицать очевидного: этим занимались исключительно баварцы.

Двигатели — V-образная бензиновая «восьмерка» объемом 4,4 л, которая знакома по BMW 540i, и рядный шестицилиндровый турбодизель от BMW 530d. Для обоих моторов предусмотрены только пятиступенчатые «автоматы» с ручным режимом Steptronic. Как и в случае с BMW пятой серии, для бензиновой версии коробку поставляет ZF, а для дизельной — GM.

Все узлы трансмиссии в Солихалл привозят со стороны — их выпуск впервые в истории фирмы Land Rover поручен специализированным поставщикам. На картерах главных передач для новых Рэйнджей тоже стоит клеймо BMW. Как и на тормозных суппортах, на полуосях, на панелях интерьера... Знакомый логотип BMW можно обнаружить даже на пластике дверных пепельниц!

И это обстоятельство ничуть не смущает англичан. Наоборот, когда они вспоминают о сотрудничестве с BMW, в их словах звучит уважение и даже гордость.

— Я помню первые встречи наших с баварцами, — вспоминает один из лэндроверовских инженеров. — Поначалу были и настороженность, и откровенное непонимание. Бывало, пошутишь по-английски — наша половина стола хохочет, а на немецкой царит гробовое молчание. Но потом притерлись. Мы многому друг у друга научились, очень многому.

Действительно, лучшего «совместного предприятия» для создания нового автомобиля под маркой Range Rover придумать было невозможно. Баварцы могли предоставить то, в чем они особенно сильны и что было так необходимо легендарному полноприводнику. Силовые агрегаты, одни из лучших в мире. Прецизионная доводка «асфальтовых» повадок. По словам лэндроверовцев, при настройке управляемости в качестве эталона был принят не только BMW X5, но даже легковой универсал BMW пятой серии!

— Вы скоро убедитесь, насколько хорош новый Range Rover на асфальте, — наперебой уверяют в Гейдоне. — Конечно, цели скопировать BMW X5 не было. Подвеска Рэйнджа не столь жесткая, он больше кренится. Зато, в отличие от «икс-пятого», на настоящем бездорожье автомобиль как минимум не хуже, чем Range Rover предыдущего поколения или Toyota Land Сruiser 100!

«Офф-роуд» — это уже сокровенное лэндроверовское. И, по словам англичан, здесь у них было чему поучиться даже баварцам.

— Совместно мы провели новый Range Rover через двойной цикл испытаний. По нашему распорядку ходовые прототипы прошли пылевые тесты на Ближнем Востоке и жесточайшие проверки на наших внедорожных трассах по всему миру. В Канаде, Испании, Африке... Например, именно после наших испытаний было решено доработать двигатели BMW. Чтобы вода не попала в двигатель при преодолении полуметровых бродов, мы изменили систему воздухозаборников. С целью защиты от повышенного износа при «грязной» езде применили усиленные сальники и более мощные подшипники всех навесных агрегатов (генератора, компрессора кондиционера и т.д.). Тщательно испытали способность системы смазки бесперебойно снабжать двигатели маслом на экстремальных уклонах — 45° в продольном направлении и 35° в поперечном. А по немецкой программе новый Range Rover, как и все автомобили BMW, прошел 15000 «боевых» километров на Нюрбургринге и 60000 км автобанной езды на максимальной скорости.

Баварские стандарты управляемости предполагали революционный для больших внедорожников Land Rover отказ от несущей рамы и от зависимых подвесок. Вместе с тем тяжелый Range Rover, как и его предшественник, по-прежнему должен был без проблем тянуть прицеп массой 3,5 т и выдерживать рывки троса при буксировке и удары днищем о грунт при «офф-роуде». В результате новый Range Rover впервые за 30-летнюю историю этой модели имеет несущий стальной кузов. Но какой... С беспрецедентно высокой жесткостью на кручение в 32500 Нм/град.! Это в полтора раза выше, чем у самых жестких «легковых» кузовов («пятерка» BMW, Citroen C5, Alfa Romeo 147). И в четыре раза выше, чем у предыдущего Рэйндж Ровера (8000 Нм/град. — обычная жесткость для рамных автомобилей).

Достигнуть такой прочности помогли мощнейшие лонжероны и двуслойные панели пола (помимо увеличения жесткости, «сэндвич» улучшает развязку от дорожных шумов). Кстати, раньше кузова рамных внедорожников Land Rover были комбинированными — стальная основа плюс алюминиевые панели. Это приводило к возникновению электрохимической коррозии. А несущий кузов нынешнего Рэйнджа сделан исключительно из высокопрочной оцинкованной стали! Алюминиевыми оставлены только семь навесных деталей — капот, передние крылья и боковые двери. Причем если раньше двери тоже были комбинированными и страдали от коррозии, то теперь из крылатого металла выполнены все их элементы. А чтобы двери получились легкими и прочными, баварцам пришлось применить три разные «алюминиевые» технологии: рамки выполнены экструзией, панели — штамповкой, а силовые элементы каркаса отлиты под высоким давлением (впервые в практике массового автомобилестроения). Настоящий хай-энд!

Подвески независимые — стойки McPherson спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Кованые нижние рычаги передней подвески и реечный (!) рулевой механизм смонтированы на подрамнике из мощных стальных труб. Подрамник, в свою очередь, жестко крепится к кузову. Никаких резинометаллических подушек, которые могут «размывать» остроту реакций и «прозрачность» рулевого управления!

Но хода независимых подвесок огромные — 270 мм спереди и 330 мм сзади. Это соответственно на 50 и на 100 мм больше, чем у предшественника! Продуманная кинематика задней «двухрычажки» позволила одновременно увеличить ход задних колес и при этом обеспечить оптимальные углы их установки. Но как удалось добиться такого большого хода спереди? Ведь картер передней главной передачи в Рэйндж Ровере установлен сбоку от двигателя, что ограничивает длину полуоси. Короткий «привод» просто не позволит колесу перемещаться с большой амплитудой!

Здесь создатели нового Рэйнджа применили гениальное в своей простоте решение. Они сделали передние полуоси телескопическими!

Пневмоподвеской с электронным управлением был оснащен еще предыдущий Range Rover. Сохранил ее и новый автомобиль. Компрессор Wabco и пневмобаллоны в качестве упругих элементов всех четырех колес позволяют машине «приседать» на высокой скорости и, подобно верблюду, «подгибать ноги» для облегчения посадки. А на бездорожье Рэйндж способен увеличить просвет между кузовом и дорогой до 280 мм! Это, между прочим, тоже больше, нежели у его предшественника.

Кроме того, в пневмоподвеске есть еще одно простое и гениальное усовершенствование. Оба пневмобаллона каждой из осей соединены друг с другом магистралью, в которую врезан клапан. Когда автомобиль движется по обычной дороге, клапаны закрыты. Но как только Range Rover попадает на серьезное бездорожье, клапаны открываются и пневмобаллоны каждой из осей превращаются в «сообщающиеся сосуды». Это значит, что когда автомобиль накатывается левым передним колесом на валун, вытесненный из левого пневмобаллона воздух перетекает в правый, поднимая кузов справа. Эта нехитрая система должна эффективно выполнять роль «дестабилизатора поперечной устойчивости», уменьшая крены кузова при больших разноименных ходах колес.

А знаете, каким образом электроника опознает ситуацию, в которой требуется открыть перепускные клапаны? У каждого колеса Рэйндж Ровера есть индивидуальный датчик хода подвески. Бортовой компьютер постоянно анализирует сигналы этих датчиков с помощью нехитрой, но элегантно построенной логической схемы. Если подвески обоих левых колес работают на сжатие, а справа в это время происходит ход отбоя, значит, это просто поворот — машина кренится, и клапаны сейчас открывать ни в коем случае не надо. А если скорость автомобиля невелика, а передние и задние колеса с каждой стороны ходят в противофазе, причем со значительными амплитудами, — это уже «офф-роуд», и пневмоподвеску нужно «распускать». На вооружении бортовой электроники нового Рэйнджа немало подобных «внедорожных» трюков. Например, когда Range Rover сползает с уклона задним ходом (после неудавшегося штурма), система электронного контроля тормозного баланса автоматически подает большее давление в контуры задних механизмов — чтобы передние колеса не «перетормаживали» и машину не разворачивало. Знаменитый Hill Descent Control действует тоже в обоих направлениях, а заданная скорость спуска зависит от выбранной передачи. На «первой пониженной» дизельный Range Rover будет сползать со скользкого уклона со скоростью черепахи — 3,6 км/ч. Кроме того, электронная педаль акселератора при включении демультипликатора переходит во «внедорожный» режим, позволяя плавнее дозировать тягу.

Крутящий момент от двигателя делится между осями симметричным самоблокирующимся дифференциалом Torsen. Никаких принудительных блокировок нет — их роль выполняет электронная система, подтормаживающая буксующие колеса. Англичане нехотя признаются, что это все же компромисс, направленный на облегчение водительской участи. Ведь все, что требуется от человека за рулем такой машины перед сложным участком, — это включить понижающую передачу. Новый Range Rover позволяет сделать это на скорости до 16 км/ч в «нейтрали», а перейти обратно можно на скорости до 48 км/ч. Жаль, что за рулем нового Рэйнджа пока удалось только посидеть. Но и это впечатляет: уровень дизайна и качество исполнения высочайшие! Например, откидная крышка бокса между передними креслами имеет массивный металлический каркас и фиксируется газовым упором. Хай-энд!

Непонятно только одно. Неужели баварцам не жаль было отдавать такой шедевр в руки конкурентов? Ведь все плоды блестящего инжиниринга BMW теперь пожинает Ford. Неужели не жалко было миллиарда, вложенного в разработку машины и подготовку производства? Между прочим, речь идет о миллиарде фунтов стерлингов, а это более полутора миллиардов долларов.

Кстати, пока не сообщается, будут ли ставить на новый Range Rover мощные моторы BMW — пятилитровый V12 и четырехлитровый турбодизель V8. Скорее всего, будут, как и планировалось. Потому что производственные связи с BMW уже не разорвать. Например, новый огромный пресс в Солихалле (только он обошелся баварцам примерно в $100 млн) снабжает штамповками не только кузовное производство Рэйндж Роверов, но и британский завод BMW, который выпускает New Mini.

Краткая эра германского владычества над группой Rover наверняка войдет в историю как «золотой век» британского автопрома. За шесть лет баварцам удалось создать три великолепных автомобиля. Первый из них, Rover 75, к сожалению, загубила дурная репутация марки и неправильный маркетинг. Судьба двух других машин будет иной. И New Mini, и новый Range Rover — это легендарные, культовые машины. Правда, автомобили из Солихалла были знамениты не только внедорожными способностями, но и невысокой надежностью. Новый Range Rover в состоянии полностью изменить ситуацию. Ведь все «проблемные» комплектующие баварцы заменили на свои! Перевооруженное производство в Солихалле теперь не узнать. Да и Ford в лице нового директора завода, американца-балагура Марина Бурелы, делает немало. За год сократили 1400 человек...

Новый Range Rover обещает стать лучшим автомобилем, который когда-либо выпускал Land Rover. Кстати, сами лэндроверовцы считают, что по соотношению ходовых качеств на асфальте, комфорта, динамики и роскоши с Рэйнджем может сравниться разве что один автомобиль — Mercedes S-класса. Ни Land Сruiser, ни Lexus LХ470, ни тем более модный в России Mercedes G500 среди предполагаемых конкурентов не фигурируют.

Проверить, так ли это, мы сможем не раньше февраля следующего года, когда в салонах официальных российских дилеров появятся первые демонстрационные экземпляры. Начало продаж намечено на март. Цены пока не объявлены, но уже понятно, что они будут выше, чем на предыдущую модель. Хай-энд вообще стоит дорого. Но он того стоит.

Солихалл

Единственный завод фирмы Land Rover (не считая нескольких мелких зарубежных сборочных производств — например, в ЮАР) расположен в Великобритании, в местечке Солихалл неподалеку от Бирмингема. До войны здесь располагалось предприятие фирмы Rover по выпуску легковых автомобилей, в военные годы в Солихалле производили авиамоторы для знаменитых истребителей Spitfire. А в 1948 году пустующие цеха заняли под производство внедорожников Land Rover.

Сейчас в Солихалле по старым технологиям собирают Defender (1800 машин в месяц), обновленный Discovery (4000 в месяц) и Freelander (7800 в месяц). Кузовные детали для этих машин приходят на завод от сторонних поставщиков, а узлы трансмиссии и некоторые двигатели собираются на месте. Новый Range Rover, которому в результате был присвоен заводской индекс L322, начали выпускать по другой схеме, разработанной специалистами BMW. Для выпуска новой машины в завод было вложено около $320 млн, включая полную модернизацию самых старых Южных цехов (South Works). Специально смонтированный огромный пресс снабжает штамповками наполовину роботизированное кузовное производство Рэйндж Роверов, а двигатели, узлы трансмиссии и остальные комплектующие поставляют BMW и выбранные баварцами именитые поставщики (GKN, ZF, Johnson Controls и т.д.).

Если в 2001 году в Солихалле было собрано 30000 автомобилей Range Rover Р38А, то план на следующий год — уже 35000 новых Рэйндж Роверов L322. Общий объем выпуска тоже возрастет — до 190000 машин против 175000 в нынешнем году. Через пять лет руководство фордовской Premier Automotive Group, в которую входит Land Rover, собирается увеличить годовой объем до 300000 автомобилей. А ведь всего 10 лет назад в Солихалле ежегодно собирали только 50000 машин...

Кстати...

ПЕРВЫЕ попытки создать на базе «рабочей лошадки» Land Rover универсальный полноприводник с цельнометаллическим кузовом были предприняты в Солихалле еще в конце 50-х годов. Но дальше прототипов, для которых было придумано название Road Rover, дело тогда не пошло.

В середине 60-х годов на фирме Rover основали New Vehicle Projects — отдел новых разработок. Изучив лакомый американский рынок, на котором спартанский Land Rover не имел никаких перспектив, англичане в июле 1966 года начали разработку нового полноприводника со 100-дюймовой колесной базой и с заимствованным у GM алюминиевым мотором V8 объемом 3,5 л, который к тому времени уже устанавливался на легковой Rover P4. В состав рабочей группы, которую возглавил начальник отдела Спен Кинг, вошли инженер Гордон Бэшфорд и стилист Дэвид Бэч.

Первый полноразмерный макет был готов уже в январе 1967 года, а в сентябре Кинг с коллегами построили первый ходовой прототип. Кузов был стальным с алюминиевыми панелями, комфорт по сравнению с Лэнд Роверами обеспечивали длинноходные пружинные подвески. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом было решено внедрить тоже из соображений комфорта — распределение крутящего момента от мощной «восьмерки» поровну между мостами позволяло разгрузить задний мост и снизить вибрации. Кроме того, постоянный полный привод уменьшал вероятность заноса на скользком покрытии.

Вклад стилистов в дело создания машины был минимальным — они лишь подретушировали созданный инженерами угловатый кузов. Автомобиль собирались назвать то Road Rover, то Velar — сокращение от Vee Eight Land Rover, «Лэнд Ровер с V-образной «восьмеркой». Но серийный внедорожник, представленный на Женевском автосалоне 1970 года, уже носил название Range Rover. По нынешним меркам, это был автомобиль со спартанским интерьером. Трехдверный кузов, простенькая комбинация приборов, виниловая обивка сидений, четырехступенчатая коробка передач... Велюровые кресла и кондиционер появились на Рэйнджах лишь в первой половине 80-х годов! «Range Rover заработал для Британии кучу денег и много славы — при том, что на него самого было потрачено минимум средств», — резюмирует сейчас создатель машины Спен Кинг.

Лишь в последующие годы Range Rover начал постепенно обрастать роскошью. Пятидверная версия, «люксовое» исполнение Vogue от ателье Wood and Pickett, пятиступенчатая коробка передач и «автомат», АБС... Легендарный автомобиль продержался на конвейере 26 лет! В последние годы выпуска Range Rover Classic, как его стали называть, стали оснащать электронноуправляемой пневмоподвеской от нового Рэйндж Ровера с заводским индексом Р38А, который пошел в производство в 1994 году.

Range Rover второго поколения отличался роскошным интерьером, пневмоподвеской и более мощными моторами V8 объемом 4,0 л (190 л.с.) и 4,6 л (225 л.с.). Кроме того, с самого начала предлагался и шестицилиндровый турбодизель BMW объемом 2,5 л. Последний Range Rover c заводским индексом Р38А сошел с конвейера 12 декабря 2001 года и был отправлен в музей фирмы Land Rover.

Всего за 31 год было выпущено около полумиллиона автомобилей марки Range Rover (из них 317615 машин первого поколения в период с 1970 по 1996 годы).

Леонид Голованов
  обсудить в форуме   версия для печати архив новинок
 
Новости
Новинки
Обзоры
Тесты
Ссылки

Copyright © www.4na4.ru 1998-2011 | Best view: 1024x768

| | |