Rambler's Top100    Сделать стартовой   |    Добавить в избранное   |    Реклама на 4х4             

  4х4 | Обзоры

  Главная | Обзоры 4х4  | Mitsubishi
Mitsubishi Pajero: Неразбирая дороги
17-06-2000 – Jeeper


Осенью прошлого года на Токийском моторшоу мне довелось стать свидетелем премьеры третьего поколения внедорожников Mitsubishi Pajero. Когда представилась возможность испытать новинку в деле, хотелось в первую очередь оценить ее внедорожные возможности. Далеко за бездорожьем ходить не надо. Но мы, журналисты, легкой жизни не ищем, нам трудности подавай. Вот я и отправился в Испанию.

В окрестностях Барселоны, столицы исторической области Каталония, в наличии весь ассортимент как необходимых для теста дорог, так и не менее необходимое их полное отсутствие. Однако обо всем по порядку.

"Настоящие японцы", - подумал я, увидев прямо у здания аэропорта организованную группу похожих друг на друга... машин. Во внешнем облике нового Pajero присутствует ничем не прикрытая японская дизайнерская традиция (или то, что за нее обычно принимают). Что ж, смело. Хочется пошутить: национальный по форме, капиталистический по содержанию.

Легко забравшись на водительское место (пол стал ниже на добрых 5 см), я первым делом поспешил выбраться на автостраду, где мне не терпелось оценить улучшенные, по заверениям японцев, дорожные качества этого известного именно своей внедорожной брутальностью автомобиля. Знаете, что первым делом делает россиянин, выбравшись на скоростную магистраль, управляй он хоть паровым катком? Вот и я, грешный, в лучших традициях русской народной забавы утопил педаль газа в пол. Оказалось, что реальная максимальная скорость нового автомобиля соответствует заявленной, а сам он и рад бы ехать быстрее, да лобовое сопротивление мешает. Продираясь сквозь толщу воздуха, Pajero некоторыми внешними деталями порождает досадные аэродинамические шумы. Понятно, что от боковых зеркал никуда не денешься, но если бы директором был я, то уж антенну-то точно разместил бы где-нибудь сзади.

Высокая комфортабельность салона. Не осталась неотмеченной высокая комфортабельность салона, по уровню легко сравнимая с удобствами какой-нибудь представительской легковушки. Внутренние размеры увеличены в большей степени, чем внешние габариты. Простор обеспечен не только водителю и переднему пассажиру, но и сидящим во втором ряду. Сзади вольготно, как в лондонском кэбе. Машина мягко и уверенно идет по трассе на любой скорости, и только короткобазная версия на волнообразные неровности отзывается еле заметным подпрыгиванием. Новый японский джип по дорогам бегает явно лучше своего предшественника. Сказываются преимущества независимой подвески всех колес и более жесткого кузова с интегрированной рамой.

Замысловатый маршрут теста уводит меня в Каталонские горы, живописные склоны которых изрезаны серпантинами дорог, очень напоминающих по конфигурации трассу одноименного ралли. Прямых здесь почти нет, один поворот спешит сменить другой. Машины встречаются очень редко (вы будете смеяться - все на работе), поэтому ехать можно вполне энергично, не опасаясь спихнуть кого-нибудь в бездонную пропасть, открывающуюся с одной стороны, или загнать на скалы, громоздящиеся с другой. Я тоже на работе (кто засмеялся?!), поэтому стараюсь не увлекаться колоритными пейзажами средиземноморской Испании, а воспользоваться оптимальными условиями для оценки управляемости автомобиля на дороге. Признаться, удается мне это с трудом. Зазевался в одном из глубоких поворотов и спохватился, когда было уже слегка поздно. На рефлекторный сброс газа Pajero ответил забрасыванием своей мощной кормы наружу поворота, в сторону пропасти в моем случае. Особенно не надеясь на спасение, на всякий случай покрутил рулем - работает, и довольно эффективно. Помните, почему не следует ухаживать за спутницей, управляя автомобилем? Потому что и то, и другое будет получаться плохо. "Сегодня понедельник, и у меня по программе тест-драйв, а не крэш-тест", - наморщил я лоб и сосредоточился на дороге.

Пардон, а что мне мешает подключить передний мост? Ничего, тем более что я, кажется, въехал в облако и дорога стала чуточку влажной. Не снижая скорости, утапливаю (так сделано, чтобы избежать случайного переключения) электронный рычаг раздатки Super Select 4WD и толкаю его вперед, в положение 4H. Крутящий момент от двигателя теперь делится между передними и задними колесами в пропорции 33:67. Но не жестко: сложный механизм центрального дифференциала может посылать на передние колеса до 50% крутящего момента, если задние колеса начнут пробуксовывать. Такое плавающее распределение крутящего момента позволяет избежать недостаточной поворачиваемости, которой отличался Pajero предыдущего поколения: его трансмиссия не была на такое способна. Режим же 4HLc, который блокирует центральный дифференциал и поровну делит момент на все колеса, исключая любую разницу в скорости вращения передних и задних колес, удобен для поездок по глубокому снегу или песку. Но в Каталонии я не нашел применения этому режиму

Стабильность при управление

Pajero показался поначалу более мягким, чем я ожидал. В поворотах возникали заметные крены, которые могли и напугать, особенно в стадии зарождения. А все оттого, что на "Мицубиси", борясь за лучшую управляемость, не пошли традиционным путем повышения жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости. Оказалось, что кузов кренится ровно настолько, насколько это нужно, чтобы обеспечить комфортность езды. Дальше же приходит стабильность, и с боковым g приходится бороться, цепляясь спиной за профилированную спинку сиденья. Улучшению управляемости способствует целый комплекс решений. Кузов, хоть и увеличился в размерах, стал легче и втрое жестче на изгиб и кручение, чем прежняя рамная конструкция Pajero. Кузов-монокок живее реагирует на управляющие действия рулем. А в поворотах положительно сказываются увеличенная колея, меньшая высота и пониженный (на 50 мм) центр тяжести.

Бросок по лесной горной грунтовке

Потом был бросок по лесной горной грунтовке, усеянной крупным гравием и изрезанной руслами ручейков от талых вод. Двигаясь преимущественно в гору, постоянно приходилось то разгоняться, то притормаживать. Динамичную езду можно было поддерживать на второй передаче при высоких оборотах.

Неспортивное поведение электроники

"Автомат" INVECS-II норовил подоткнуть третью, но об экономии казенного бензина я думал в последнюю очередь, а возможность выбора передач вручную в режиме Sports Mode так ипровоцировала к активному вождению. Удовольствие портило несколько неспортивное поведение электроники, которая норовила включить выбранную мной передачу после немного более долгого, чем хотелось бы, раздумья. Связано оно с тем, что компьютеру требуется какое-то время, чтобы, разобравшись в обстановке, исключить ошибочные или опасные для мотора переключения. Увлекшись динамичной ездой, мы устроили с коллегами импровизированное ралли, в ходе которого выяснилось, в частности, что Pajero с двигателем GDI, в отличие от дизеля, гораздо лучше защищен от шумов.

Более важным открытием, впрочем, стало то, что машина оказалась очень комфортной и послушной даже при энергичном маневрировании в условиях легкого и среднего бездорожья. Что же касается бездорожья тяжелого, то за ним мы отправились на знаменитый полигон "Монтанья", где суровым испытаниям традиционно подвергаются джипы многих автопроизводителей. Здесь, конечно, очень красиво, но зачем, скажите на милость, вон та пропасть? А вон тот обрыв, по нему что же, прикажете на машине ездить?

Предположить, что такой мягкий и утонченный Pajero в состоянии победить все эти косогоры и кручи, было очень трудно. Однако все препятствия были преодолены без видимых усилий. Мне не только не потребовалось переходить на пониженный ряд передач, но и большинство довольно рискованных номеров Pajero был готов проделать с приводом на один задний мост. Внедорожные таланты нового Pajero во многом объясняются увеличившимся на 30 мм дорожным просветом. Конечно, короткобазник на буераках выглядит предпочтительнее за счет лучших углов перелома и съезда.

Pajero вытащит себя

Семиместному Pajero нужно пространство сзади, чтобы прятать в "подпол" третий ряд сидений. Его значительный задний свес может сыграть злую шутку с водителем, привыкшим легко взбираться на крутяки передом. Стоит ему по какой-либо причине попытаться проделать то же самое задним ходом, можно повредить бампер.

Особенно в этом виде силовых упражнений мне полюбился вариант с дизелем. Неудивительно. Сложные препятствия приходится преодолевать на очень невысокой скорости и соответственно малых оборотах, а именно в такой ситуации дизель демонстрирует свои сильные стороны. Максимум крутящего момента у него приходится на 2000 оборотов. Ходы независимых подвесок увеличены по сравнению с предыдущей моделью, но плох тот отечественный журналист, который не захочет подвергнуть внедорожник диагональному вывешиванию. Если включен только задний привод, ведущим в такой ситуации оказывается одно колесо, но и его достаточно, чтобы Pajero вытащил себя, как Мюнхгаузен за волосы, из сложного положения. Срабатывает блокировка заднего дифференциала, активируемая из салона нажатием кнопки. Но в реальной жизни такая гадость может случиться при редком стечении обстоятельств. Глубина преодолеваемого на скорости 5 км/ч брода может достигать 600 мм. Так что не зная броду, далее по тексту.

Настройки рулевого механизма

Настройки рулевого механизма, до сих пор не вызывавшие у меня каких-либо нареканий, во время внедорожных бесчинств вызвали некоторое замешательство. Гидроусилитель работает, как и положено машине такого класса, с переменным воздействием: максимально интенсивно на малых скоростях и ослабляя помощь с набором скорости. На суровом бездорожье, таким образом, руль оказывался наиболее легким, и крутить его одним пальцем смогла бы даже истощенная диетой Кейт Мосс. Смогла бы, если бы не надоело. Дело в том, что передаточное число механизма мало (оно осталось прежним), и, чтобы объехать вульгарную ямку, приходится изрядно поразмахивать руками, вращая руль туда, а потом обратно, ибо самостоятельно возвращаться на малой скорости он просто отказывается. С таким мощным усилителем можно было бы, на мой взгляд, уменьшить количество оборотов от упора до упора. Хотя, возможно, в этих аэробных упражнениях для рук и кроется суть родового названия Pajero - спортивно-утилитарный автомобиль.

В этой статье я успел рассказать лишь о некоторых технических новинках и функциональных достоинствах нового Pajero. Возможно, позднее надо будет протестировать его еще раз, уже в России. Может быть, именно тогда нам удастся, наконец, найти практическое применение супервнедорожному режиму трансмиссии 4LLc?

Mitsubishi Pajero

Достоинства Комфортабельный, просторный салон. Отменные ходовые качества по бездорожью. Хороший баланс между вне- и "подорожными" качествами.

Недостатки Шумность боковых зеркал и антенны. В трехдверной версии передние сиденья после откидывания не возвращаются в исходное положение. Довольно шумный дизель, особенно на малых оборотах.

Вердикт Эффектный и грациозный, как гейша. Могучий и уверенный в себе, как сумоист. Одним словом - универсал.

Технические данные и характеристики MITSUBISHI PAJERO

MITSUBISHI PAJERO 3.5 V6 GDI GLS Количество дверей/мест 5/7 (3/5)* Двигатель бензиновый V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный DOHC с непосредственным впрыском топлива (GDI) Расположение спереди продольно Диаметр цилиндра/ход поршня 93,0 х 85,8 мм Рабочий объем 3497 см3 Степень сжатия 10,4:1 Максимальная мощность 202 л. с. при 5000 об/мин Максимальный крутящий момент 318 Нм при 4000 об/мин Привод полный с отключением передних колес Коробка передач 5-ступенчатая механическая либо 5-ступенчатая автоматическая INVECS-II с режимом ручного переключения Трансмиссия Super Select 4WD (SS4-II) Подвеска передняя двойные треугольные поперечные рычаги, амортизационные стойки, стабилизатор поперечной устойчивости задняя многорычажная, амортизационные стойки, стабилизатор поперечной устойчивости Рулевое управление шестерня/рейка, с усилителем Длина/ширина/высота 4795/1875/1855 (4280/1875/1845) мм Колесная база 2780 (2545) мм Минимальный дорожный просвет 235 мм Максимальный угол подъема 48Ў Угол въезда/перелома/съезда 42,0/24,5 (26,5)/24 (33,5) Шины 265/70R16 Минимальный диаметр разворота 11,4 (10,6) м Тормоза вентилируемые дисковые, с АБС Снаряженная масса 2095 (1935) кг Масса прицепа с тормозами/без тормозов 3300 (2800)/750 кг Грузоподъемность крыши 100 кг Емкость топливного бака 90 (71) л

Олег Баринов.
  обсудить в форуме   версия для печати архив обзоров
 
Новости
Новинки
Обзоры
Тесты
Ссылки

Copyright © www.4na4.ru 1998-2011 | Best view: 1024x768

| | |