Rambler's Top100    Сделать стартовой   |    Добавить в избранное   |    Реклама на 4х4             

  4х4 | Обзоры

  Главная | Обзоры 4х4  | Редкие
ASTERO: Настоящий полковник.
23-03-2000 – Jeeper


Смастерить собственный кузов на шасси ульяновского "козлика"? Это же проще простого. Машина рамная, знай лепи на каркас новые панели! А слабо одновременно уйти и от дубового характера русского джипа? Посмотрим, как это получилось у питерского дизайнера-конструктора Геннадия Хаинова.

дизайне любой грамотно сделанной машины почти наверняка присутствует характерная деталь, элемент, враз и навсегда врезающийся в память. Именно он первым выплывает из темных колодцев сознания при попытке оживить в голове образ автомобиля. Джип Гены Хаинова запомнился весьма своеобразно - черным армейским номером. Строгая милитаристская табличка на фоне темно-красного футуристического кузова и окрашенной в легкомысленный сиреневый цвет трубчатой навески смотрелась диковато. На ум мгновенно пришло: "Настоящий полковник"! Только английской армии и в роскошном мундире времен англо-бурской войны.

Машину обзывали и иначе - "злобным колобком", хотя ее настоящее имя - "Астеро".

Итак, с чего это вдруг на необычном джипе объявились столь неуместные номера? А вот с чего. Машина проектировалась при поддержке одного санкт-петербургского авторемонтного завода, принадлежащего министерству обороны. Теперь, когда стабильные заказы хозяина растаяли словно дым, на предприятии и будет налажено производство родственников первого пробного экземпляра. В октябре из цехов выкатится пять машин, а в перспективе создатели "Астеро" рассчитывают на сборку десяти-пятнадцати экземпляров в месяц. Уже сейчас эта цифра представляется заниженной: лишь одно участие в московском моторшоу принесло неизвестному автомобилю неизвестного производителя около сорока серьезных покупателей.

"Астеро" - машина на любителя. По поводу ее дизайна можно спорить без конца. В первую очередь кажется, что разработчики не хотели оставить без подштамповки ни одной панели. Или пытались забить в проект все накопившиеся за долгое время идеи. В результате получился экстраординарный, но в целом несбалансированный по облику автомобиль. Оперение занижено, словно у спортивной машины, а корма - наоборот, разрослась до масштабов кают-компании средневекового галеона. Если идешь вслед за "Астеро" по ночной трассе, думается, что впереди маячит автобус, - фонари джипа расположены на уровне заднего стекла. Огни, между прочим, хитрые - что поворотники, что стопы, что габариты. У каждого под оригинальным рассеивателем прячется ряд лампочек, обычно вставляемых в плафоны салона. А вмонтированные в декоративный колпак запаски фонарь заднего хода и подсветка номера не позволят опрометчиво тронуться в дальний путь без пятого колеса.

В общем, экстерьер "Астеро" далеко не идеален, однако не стоит безоглядно критиковать его создателей. Вспомним, автомобиль проектировался вокруг стандартного шасси УАЗ-31512 (или УАЗ-469, что, в принципе, одно и то же) - узкого и короткого. Этим разработчики сознательно связали себе руки.

Стальной пространственный каркас кузова крепится к раме через четыре резиновые подушки. Этим объясняется наличие заметных зазоров между бамперами и прочими панелями пластикового кузова. Дело в том, что бампера крепятся к уазовскому остову намертво, и всегда остаются относительно него неподвижными. В то же время огромная надстройка качается на подушках при перекате автомобиля через малейшую неровность. Конечно, не было бы лишним проконопатить эти зазоры хотя бы декоративными резиновыми уплотнителями. И эстетика улучшилась бы, и капот с крыльями перестал бы молотить по бедному бамперу на каждой кочке.

Предполагаемого покупателя "Астеро" Геннадий Хаинов обрисовывает следующим образом. Человек, переросший спартанскую простоту УАЗ-469, но не имеющий возможности приобрести дорогой зарубежный полноприводник. Получается, что без комфортабельного оборудования "Астеро" не обойтись. Поэтому даже на опытном образце есть центральная блокировка дверей, проводка под электростеклоподъемники, деревянные вставочки в панели интерьера и магнитола. А вот и явный огрех - размещение динамиков на центральной стойке можно назвать не иначе как злой шуткой. Шквал децибелов бьет прямо в уши.


Чтобы попасть на второй ряд сидений, откинем спинки передних кресел. Задний диван поделен на две части в пропорции один к трем. Если его откинуть целиком или по частям вперед, "Астеро" превратится в объемистый фургон. Причем принявшая вертикальное положение тыловая сторона подушки послужит неплохим сдерживающим барьером для незакрепленного груза. А если откинуть спинки обоих рядов сидений назад, то из "Астеро" выходит превосходный спальный вагон.

Передние кресла пока заимствованы у старой "трехи" BMW. Джипу они не подходят - слишком жесткие. Что поделаешь, это всего лишь временный вариант. В дальнейшем "Астеро" получит сиденье "Нивы", а пока мы пожалуемся на доступность рычага, который стопорит сиденье по направлению вперед - назад. Он расположен в щели между подушкой и дверью, и крупная пролетарская лапа туда просто не пролезет. Грубоватые пластиковые панели салона в будущем желательно чем-нибудь облагородить. Если не натуральной кожей, то хотя бы ее заменителем. Приборы взяты у шестой модели "Жигулей". Но практической пользы от них покуда ноль. Они или безбожно врут, или вообще не подключены. Чтобы согласовать приборы с чужими агрегатами и системами, необходим кропотливый процесс тарировки, а на это в суматохе отъезда на Московский салон у конструкторов просто не хватило времени.

Какой на "Астеро" мотор, мы узнали еще тогда, когда безымянная машина сохла в окрасочной камере. Глянув под капот только-только окрашенного кузова, я присвистнул от удивления: меня поразила схема уместившегося там мотора - V8! Первоначальное изумление даже затруднило мгновенное опознание едва видневшейся из-под огромной тарелки мерседесовского воздушного фильтра алюминиевой "восьмерки". "Шевроле?" - ошалело спросил я. - "Обижаешь, ЗМЗ-53, - гордо парировал Геннадий. - С четырехкамерным карбюратором "Чайки" и доведенной до 8,3 степенью сжатия, он развивает 160 л.с.". Сюрпризы продолжались. Оказывается, установка 8-цилиндрового чудища на уазовское шасси и стыковка с ульяновской же трансмиссией не повлекла за собой почти никаких переделок. Случайностью тут скорее всего и не пахнет. УАЗ-469 - машина изначально армейская, а военная спецификация - дело темное. Если по заданию КГБ горьковчане умудрялись всовывать похожую "восьмерку" в "Волгу", то кто мешал предусмотреть подобную рокировку и для ульяновского вездехода!


Мощное заволжское сердце в утробе "Астеро" на слух узнаешь сразу - по скрежету раскручиваемого при помощи 100-амперного аккумулятора стартера. Недовольное ворчание "восьмерки", слегка прилизанное двумя независимыми выпускными системами с глушителями ВАЗ-2108, придает джипу солидность. Но стоит закрыть глаза, и чудится, что мимо проехал "газон". Эх, если бы грузовики ездили так же, как "Астеро"...

С подобной грозной мощью внедорожные способности джипа сомнения не вызывают. Низкооборотистый двигатель тянет автомобиль словно вол. В большинстве случаев можно обойтись даже без привода на передний мост. Достаточно перейти на низший ряд трансмиссии. Если же передвинуть рычаг включения переднего моста в положение "полный привод" да крутануть "колесики" на передних ступицах к отметке "4х4", то тогда возможности "Астеро" возрастут раза в два. Единственное, что вызывает опасение, - покрышки с универсальным рисунком. Поставь сюда "лапти" с огромными зубьями развитых грунтозацепов, и на географической карте владельца машины белые пятна начнут исчезать одно за другим. Благо и дорожный просвет у "Асперо" не хуже, чем у УАЗ-469, - 220 мм. Но только не забудьте, вырулив на хорошую дорогу, проделать обратную операцию - выключить передний мост. Межосевой дифференциал в уазовской раздатке отсутствует, поэтому на режим полного привода следует рассчитывать только в экстренных ситуациях. Иначе берегитесь, трансмиссия не выдержит перегрузок.

По задумке инициаторов проекта 8-цилиндровый двигатель вовсе не единственный претендент на роль силового агрегата "Астеро". Если кто захочет, пристроит сюда и польский дизель Andoria, и любой волговский мотор, и обычный уазовский. Вот только денежному народу больше по душе техника помощней. По крайней мере, его гораздо больше занимает вопрос установки двигателя "Чайки", чем заказ недорогого и потребляющего 76-й бензин мотора УАЗ. Из сорока реальных покупателей только один выбрал последний вариант. В принципе, логично. Многолитровый мотор полностью меняет уазовский характер машины. Следовательно, есть за что платить лишние деньги. Судите сами. При 53-м моторе надобность в первой передаче возникает очень редко, практически только на бездорожье. Несгибаемая характеристика крутящего момента позволяет спокойно трогаться на второй передаче, почти сразу переходить на третью и после небольшого разгона, подоткнув четвертую, забыть о переключении вообще. Поворот, обгон - запас тяги позволяет оставаться на высшей передаче.


"Астеро" идет на разгон мягко и уверенно. Размеренный гул мотора, эластичное ускорение напоминают "Чайку". Только в ней работал "автомат", а у "Астеро" - самая обыкновенная, пусть и полностью синхронизированная коробка передач УАЗа. И, чтобы насладиться полетом на четвертой скорости, нужно пройти через жесткое испытание переключений низших передач. Мы хоть и говорили, что передачи можно отщелкать чрезвычайно быстро, но не упомянули, как сей процесс происходит. А вот как. Если вы с уазовской коробкой общаетесь впервые, будьте уверены, каждая передача, кроме, быть может, четвертой, включится минимум со второй попытки, со скрипом и скрежетом. И забудьте о пижонской привычке не выжимать сцепление до упора. Номер не пройдет. Сам рычаг коробки передач расположен крайне неудобно. Включена первая или третья передача - он едва не упирается в консоль. Вторая или четвертая - лежит почти вровень с подушкой сиденья. Ничего не попишешь, особенности компоновки, да и исходного агрегата тоже. И еще. На достаточно скоростной трассе хочется дать мотору передышку и включить пятую передачу. Но ее нет. Правда, пятиступенчатые коробки для УАЗа уже созданы, однако их не хватает даже на собственные потребности ульяновского предприятия. Максимальная скорость "Астеро" примерно 160 км/ч, больше не позволяет двигатель. Обороты выше 4500 мин-1 - и он не жилец.

Интересно, что даже при 100 км/час в салоне "Астеро" довольно тихо, несмотря на серийную трансмиссию УАЗа. Впрочем, не везде узлы остались в том виде, в каком они сошли с конвейера. Например, главные пары в мостах заменены на волговские с передаточным числом 3,9. Иначе не видать "Астеро" высоких динамических показателей. В будущем Геннадий Хаинов обещает усилить шумоизоляцию. Любопытно, уж не собирается ли он сделать "Астеро" самым бесшумным российским полноприводником? Но не станем залезать в неизвестное завтра. Лучше узнаем поведение автомобиля в штатных режимах.


При аккуратном вождении устойчивость вездехода достойна похвалы. Крен в поворотах минимален - недаром стандартную колею расширили более чем на 100 мм и установили стабилизаторы поперечной устойчивости от "Газели". Однако стоит чуть-чуть переборщить на кривой с выбором скорости, и машина начинает проявлять врожденные недостатки короткой базы, зависимой подвески и движения на одном заднем ведущем мосту. Автомобиль резко срывается в занос, и для восстановления первоначальной траектории приходится сбрасывать газ и оперативно крутить рулевое колесо. Кстати о рулевом механизме. Он опять же сделан на УАЗе, но дополнен гидроусилителем ГАЗ-66. Не обладая излишней ватностью, он позволяет вполне четко контролировать угол поворота колес. В будущем слишком громоздкий агрегат 66-го усилителя заменят на родной уазовский. Не помешало бы и рулевое колесо диаметром побольше.

К тормозам претензии в целом отсутствуют. Сама система заимствована у ГАЗ-3102, но с переделками. Дисковые тормоза теперь стоят на обеих осях, причем тормозные диски оригинальные - волговские не подошли из-за большего диаметра ступицы УАЗа. Вот только задние механизмы слишком рано блокируются. Возможно, они чересчур эффективны для подобной машины. Между прочим, и разработчики имеют виды на возврат к барабанным тормозам на задних колесах. Кроме всего прочего, они позволят сделать стояночный тормоз более удобным, подведенным непосредственно к колесам. Сейчас он блокирует карданный вал, и его невозможно использовать как дублирующий аварийный тормозной привод. Чисто эргономические особенности: привод "ручника" ножной, педалью, в американском стиле; растормаживание - ручкой под панелью приборов. Еще одно замечание - педали газа и тормоза расположены чересчур близко друг к другу. Но это, видно, врожденный порок, перешедший по наследству от УАЗа.

Теперь перейдем к наиболее болезненной теме - подвеске. Помните, за какие грехи УАЗ-469 прозвали "козлом"? За отчаянное брыкание в продольной плоскости из-за жестких продольных рессор. Теперь часть УАЗов получает пружинную переднюю подвеску. Передний мост "Астеро" снабжен именно этим, более прогрессивным по характеристике элементом. Пружины работают в союзе с амортизаторами ЗИЛ-130. Сзади остались рессоры, но с уменьшенным количеством листов, и пересмотренные по начинке родные амортизаторы. Увы, пассажиров заднего сиденья все равно трясет изрядно. Однажды, не выдержав очередного прыжка, саморазложилась спинка дивана. Геннадий Хаинов полагает, что проблема заключается в неправильном угле установки амортизаторов. Пока же, прибавив к своенравному поведению задней подвески ошибку в выборе высоты подушки сиденья, мы констатируем - сзади на "Астеро" почувствуют себя в привычной обстановке лишь вышколенные "козликом" люди.

Вот такой это автомобиль. Немного грубоватый, да. Ничего не поделаешь. От кровного родства с УАЗом при общности по большинству агрегатов откреститься трудно. А какие гены, таков и характер. Хотя в провинции автомобили с норовом укрощать умеют. Следовательно, "Астеро" как раз то, что нужно глубинке. Сделаем еще одну скидку. Мы общались с первым, во многом сырым экземпляром. С началом производства, понятное дело, многие недостатки будут изжиты. К тому же впереди утомительная процедура сертификации, которая внесет свои поправки в конструкцию. Например, уже сейчас ясно - верхние точки крепления ремней безопасности надо перенести с дверей на стойки. Для водителя и пассажира это изменение будет не слишком удобно. Придется тянуться за ремнем назад. Существующий вариант, возможно, соответствует требованиям стандарта, но для подтверждения этой догадки автомобиль следует разбить на полигоне. Такой роскоши питерцы пока позволить себе не могут. Овчинка не стоит выделки. Геннадий сумел договориться со многими отечественными предприятиями о поставке комплектующих для "Астеро". Таким образом, дорогущие итальянские покрышки Pirelli заменит продукция НИИШП, а самодельные сварные колеса уступят место кованым легкосплавным от ВИЛСа.

Помню не столь давний разговор с Геннадием, когда он поведал мне, что для уменьшения себестоимости производства собирается покупать и разбирать готовые УАЗы. Ведь полностью собранный автомобиль стоит гораздо меньше той же машины в виде комплекта запчастей. И вот пожалуйста, свежая новость. Неожиданно Ульяновск пошел навстречу питерцам, согласившись продавать шасси 469-х по цене, рассчитываемой по формуле: комплектный автомобиль минус кузов. Более дешевого способа законной добычи агрегатов просто не существует.

А теперь нас ждет самое интересное. В полном соответствии с правилами военной тактики "Астеро" заходит на российский рынок сразу с двух флангов. И если за западный фронт отвечает Санкт-Петербург, то за восточный - Чита. Именно в этом забайкальском городе организуется вторая сборочная площадка под новый джип. Сибиряки занялись автомобилестроением обстоятельно, с участием местных властей. Для реализации плана образовано АО "Автоком". Азиатская часть России много больше европейской, поэтому и машин в корпусах входящего в состав местного горно-обогатительного комбината завода по ремонту оборудования станут собирать вдвое больше - 30 штук в месяц. Питерцы для обеспечения читинской программы подготовили двойной комплект оснастки: матриц, сварочных кондукторов и тому подобного. Так что, судя по всему, у "Астеро" будет счастливая судьба. Ведь конкурентов полноприводнику ценой $15-20 тысяч в России практически нет, а внезапный выход на рынок - половина победы.

Дмитрий Федоров
  обсудить в форуме   версия для печати архив обзоров
 
Новости
Новинки
Обзоры
Тесты
Ссылки

Copyright © www.4na4.ru 1998-2011 | Best view: 1024x768

| | |