Rambler's Top100    Сделать стартовой   |    Добавить в избранное   |    Реклама на 4х4             

  4х4 | Обзоры

  Главная | Обзоры 4х4  | Honda
Honda CR-V 2.0 2007
12-01-2007 – Jeeper


Динамичный дизайн, новый двигатель, заметно усовершенствованная полноприводная трансмиссия - это далеко не полный список перемен в Honda CR-V.

Вопреки всеобщим тенденциям, когда большинство автомобилей следующего поколения заметно превосходит по размерам предшественников, новая CR-V оказалась компактнее уходящей модели. Уменьшились длина, высота и база. Единственная прибавка - в ширине и соответственно колее передних и задних колес. Тем самым характер кроссовера изменился кардинально. Новая CR-V нацелена на активного водителя, предпочитающего машину с отточенными ездовыми повадками. Даже если формально она является внедорожником.

Чем меньше - тем лучше Укороченная колесная база сделала новую CR-V более верткой. Кроссовер реагирует на изменение траектории молниеносно. Это я ощутил на прибрежном шоссе, ведущем к Барселоне. Водитель ехавшей впереди машины едва не пропустил свой поворот и резко затормозил у меня перед носом. Я чудом успел вывернуть на соседнюю полосу. Спасибо "Хонде", она выполнила опасный маневр, что называется, на раз-два.

И ходовая часть, и рулевое управление с электроусилителем и переменным передаточным отношением в новой CR-V нареканий не вызывают. Настройки "баранки" обеспечивают четкую обратную связь и при этом не утомляют водителя излишней тяжестью при маневрах.

Сворачиваем с магистрали. Пологий вираж позволяет почти не притормаживать. Каждый знает, что практически любой рослый внедорожник - это далеко не легковой автомобиль. В поворотах он обычно сильно кренится, пугая водителя и заставляя сбрасывать скорость. Но CR-V совсем другое дело. Он идет в кривой, словно породистое спорткупе - почти параллельно земле. И дело здесь не только в расширенной колее. Японцы долго работали над снижением центра тяжести автомобиля, пытаясь добиться от CR-V практически легковых повадок. В итоге новая модель стала гораздо ближе к асфальту - благодаря максимально низкому расположению двигателя и коробки передач, уменьшению дорожного просвета, переносу тяжелого запасного колеса с задней двери под пол багажника.

Извилистая горная дорога еще раз подтвердила, что шасси настроено удачно. В предельных режимах CR-V проявляет легкую склонность к сносу передних колес. Ведь в каждодневных условиях езды это обычный переднеприводный автомобиль. Задние колеса подключаются лишь при необходимости, и на них все равно подается не более 35% крутящего момента. Поэтому здесь не надо оттачивать мудреные навыки езды на полном приводе, и эта модель отлично подходит как для вчерашнего выпускника автошколы, так и для корифея автомобильной езды. Благодаря скольжению передних колес новичок четко чувствует границу, за которой темпераментная езда становится опасной. А искушенный водитель может получить удовольствие, балансируя на этой границе.

Кстати, конструкция подвески здесь точно такая же, как и на уходящей модели. Отработанная годами. Спереди остался McPherson, сзади - "многорычажка". Но конструкторы серьезно поработали над ее настройками. Поменялись углы установки колес, пружины и сайлент-блоки. Короче, блюдо осталось тем же - улучшились его ингредиенты.

Причем "драйверская" идеология ходовой части совсем не навредила плавности хода. На испанской грунтовке, весьма напоминающей подъезд к подмосковным дачным участкам, особого дискомфорта я не почувствовал. На сиденье передавались лишь небольшие сглаженные толчки. Энергоемкость тоже похвальная: при нормальной езде подвеска практически не "пробивается" на ухабах.

Сама полноприводная трансмиссия новой CR-V по сравнению с предшественником серьезно модернизирована. На модели предыдущего поколения задняя ось подключалась многодисковой муфтой, управляемой двумя гидронасосами. Это позволяло обойтись без сложной электроники, но для срабатывания системы требовалось время. Поэтому на новой модели многодисковое сцепление дополнили муфтой свободного хода. Она срабатывает при резком срыве передних колес в пробуксовку (например, во время интенсивного разгона), почти моментально подключая вторую пару колес. Для быстрой спортивной езды на грани возможного - самое то.

"Автомат" побеждает "механику" Как и в случае с CR-V предыдущего поколения, российским покупателям автомобиль предложат лишь с одним двигателем - двухлитровой бензиновой "четверкой" мощностью 150 л.с.

Первым делом я опробовал автомобиль, оснащенный пятиступенчатым "автоматом". По прогнозам российского представительства Honda, более 70% покупателей выберут именно эту модификацию. Думаю, они не пожалеют.

На тесных улочках маленького городка, расположенного на склоне горы, при всем желании негде было разогнаться. Ехал еле-еле. В таком режиме работа коробки вообще не заметна. Переключения настолько плавные, что возникает ощущение, будто на машине стоит вариатор. Лишь гуляющая при смене передач по шкале тахометра стрелка возвращает в реальность: это обычный "автомат".

Вернувшись на загородную магистраль, я притопил педаль газа. "Автомат" не спасовал. Вроде бы коробка передач адаптивная, вроде бы на перестройку программы под активную езду ей требуется определенное время, но в данном случае этот переходный промежуток времени пролетел, словно титры короткометражного фильма. В несколько секунд. Лениво-спокойный алгоритм переключения исчез. Появилась напористая агрессия. "Понимая" желание водителя интенсивно ускориться, коробка передач не переходила на следующую скорость вплоть до 7000 об/мин. Хотя, если приходится обгонять попутный автомобиль в автобанном темпе, 120 км/ч и выше, мощности двигателя все же не хватает.

Автомобиль с шестиступенчатой "механикой" позволяет слегка поправить ситуацию. Разгон еще более уверенный, потолок интенсивного набора скорости немного выше. Хотя и здесь не обошлось без недостатков. Длинноходная неинформативная педаль сцепления, срабатывающая лишь в самом конце, не способствует быстрой смене передач. Необходимы определенная сноровка и, конечно, тренировка. Сам рычаг ручной коробки, вознесенный на центральную консоль, позволяет менять скорости споро, но особого удовольствия водитель от этого не получает. Вроде бы все нормально, ходы рычага умеренные, четкость включения на должном уровне. Но нет у CR-V той толики отточенности, которая всегда выделяла модели Honda на фоне других машин. Поэтому я голосую за "автомат". Ведь если механическая коробка передач и выигрывает у него в разгоне, то на совсем небольшую величину.

Потягаться с минивэном Эргономика у CR-V в целом неплоха. Органы управления размещены именно там, где ожидаешь их увидеть. За исключением блока управления стеклоподъемниками на подлокотнике. Клавиши расположены к водителю слишком близко, поэтому, к примеру, чтобы опустить задние стекла, приходится неестественно изгибать руку.

Рычаг коробки передач, по-минивэновски установленный на приливе центральной консоли, расположен недалеко от руля, и к нему не надо тянуться.

Ассоциации с минивэнами подкрепляют и такие особенности салона, как обилие различных ящичков, полочек, подстаканников, боксов, а особенно - широкие возможности трансформации. Например, каждую часть разделенных в пропорции 40:60 задних сидений можно двигать вперед-назад на 15 см. А спинка дивана поделена в соотношении 40:20:40.

Еще на заднем сиденье есть целых пять креплений "Isofix". Они позволяют установить либо два детских кресла по краям, либо одно в центре. Если родители едут спереди, то наблюдать за маленькими пассажирами им поможет небольшое панорамное зеркало, расположенное на крышке потолочного очечника.

Багажник тоже не разочаровал. Теперь, чтобы попасть в него, надо поднять дверь вверх, а не открыть вбок, как раньше. На тесном паркинге, где машины стоят одна за одной, это гораздо удобнее. Сам грузовой отсек можно надвое разгородить горизонтальной полкой. Она достаточно прочная и жесткая, поэтому вы получаете два раздельных багажника, что удобно, например, при одновременной перевозке спортинвентаря и продуктов. А при необходимости эта полка снимается в пару секунд.

Путешественников, наверное, заинтересует продвинутая система стабилизации TSA ("Trailer Stability Assist"), рассчитанная на движение с прицепом. Когда он теряет устойчивость, автомобиль, как правило, начинает мотать по дороге. В этом случае TSA подтормаживает колеса "по диагонали" (переднее левое - заднее правое или переднее правое - заднее левое), в противофазу колебаниям, одновременно снижая скорость машины путем уменьшения подачи топлива в двигатель.

К сожалению, нашим покупателям будут недоступны система предотвращения столкновений и уменьшения их последствий (CMBS), а также активный круиз-контроль. Здесь надо немного пояснить, что есть что. Система превентивной безопасности распознает возможность попутного столкновения и в случае опасности звуковыми и световыми сигналами, а также подергиванием ремней безопасности пытается вернуть невнимательного или уставшего водителя к реальностям жизни. Если не получилось - ремни натягиваются в полную силу, и машина начинает сама тормозить, но в определенной доле от максимального замедления. Бить или не бить по тормозам - это будет решать сам водитель. А активный круиз-контроль на CR-V точно такой же, как и на других машинах. Выставляешь скорость, дистанцию, и автомобиль сам поддерживает необходимый интервал.

Но для россиян вышеописанные вещи недоступны. Дело в том, что радар, необходимый для работы обоих устройств, у нас запрещен: его частоту используют военные. Когда отменят это ограничение, пока не известно...

Что касается самой машины, то в европейских автосалонах Honda CR-V третьего поколения появится в январе 2007 года. На наш рынок она придет в марте.

«Клаксон»
  обсудить в форуме   версия для печати архив обзоров
 
Новости
Новинки
Обзоры
Тесты
Ссылки

Copyright © www.4na4.ru 1998-2011 | Best view: 1024x768

| | |