Rambler's Top100    Сделать стартовой   |    Добавить в избранное   |    Реклама на 4х4             

  4х4 | Обзоры

  Главная | Обзоры 4х4  | BMW
BMW X6 Active Hybrid: Полный гибрид
24-08-2010 – Jeeper

BMW X6 Active Hybrid
BMW X6 Active Hybrid
Улица Оушен Драйв, что идет вдоль океанского пляжа, — главная витрина автомобильного тщеславия на Майами-Бич. Вот рычит компрессорным мотором Mercedes McLaren SLR, вот воет двенадцатицилиндровая Ferrari 599… А вот мой BMW X6 уже полтора километра ползет совершенно беззвучно, не потратив ни капли бензина. Ведь это BMW X6 Active Hybrid, первый «полноценный» гибридомобиль BMW!

Первый? А как же гибридная «семерка», на которой недавно ездил Юрий Ветров (АР №22, 2009)?

Под капотом того седана, разработанного совместно с мерседесовцами и фирмой Continental, наддувный 445-сильный мотор V8 4.4 работает в связке с 15-киловаттным мотор-генератором и обычным восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Электромотор помогает «восьмерке» на разгоне, запускает ее каждый раз после срабатывания функции «старт-стоп», «собирает» энергию во время рекуперативных торможений — и способствует экономии до 17% топлива. Но ездить только на электротяге такой mild hybrid, то бишь автомобиль с «мягкой», неполноценной гибридной силовой установкой, не может.

А BMW X6 — full hybrid, то есть «полный гибрид»!

Я нажимаю на кнопку стартера — в тишине салона X6 вспыхивают красные окантовки приборов и оживает экран системы iDrive. Нажимаю еще раз — и все гаснет, а руль и кресло разъезжаются в «стояночное» положение. Болван! Объясняли же — этот кроссовер трогается с места и движется на скорости до 60 км/ч исключительно на электричестве, силами 63-киловаттного электромотора. Снова давлю на кнопку стартера.

BMW X6 Active Hybrid
BMW X6 Active Hybrid
Стрелка тахометра едва заметно сдвинулась с отметки Off и подползла к отметке Ready — значит, можно трогаться. Селектор трансмиссии — в Drive, малый газ: покатились в полной тишине! Но нажмешь лишь чуть сильнее — и под капотом моментально просыпается бензиновый двигатель. Играть в электромобиль бессмысленно — акселератор нужно буквально поглаживать и тащиться со скоростью 20—30 км/ч. Разогнаться до обещанных 60 км/ч у меня так и не получилось, максимум — 50 км/ч под горочку. И заряд аккумуляторов тает на глазах — три четверти, половина, четверть… Выгода от рекуперативного торможения на такой скорости — с гулькин нос, а собственная реальная емкость батареи 1,4 кВт·ч при включенных кондиционере и аудиосистеме обеспечит всего 2,5 км чистого электрического пробега.

В чем же смысл «полного гибрида»?

Под горбатым — почти как у BMW M3 — капотом здесь почти стандартный битурбомотор V8 рабочим объемом 4,4 л. В тесном моторном отсеке управляющую электронику можно было разместить только над двигателем, хотя это и потребовало сделать характерный горб на капоте. Отдача та же, что и на обычном X6, — 407 л.с. и 600 Нм крутящего момента. Но мотор лишен привычного стартера, генератора и насоса гидроусилителя руля (усилитель теперь электрический), а вместо «автомата» к нему пристыкована гибридная трансмиссия Two-Mode Active Transmission. Это тот самый электромеханический вариатор EСVT, разработанный три года назад консорциумом Global Hybrid Cooperation, в который помимо BMW входили Daimler, Chrysler и General Motors. В корпусе размером с привычный «автомат» друг за другом соосно установлены два мотор-генератора (мощностью 67 и 63 кВт) и набор планетарных передач. Ничего не напоминает? Так же устроена и тойотовская гибридная трансмиссия!

— Значит, все-таки покупали лицензию у японцев? — подмигиваю я мюнхенским инженерам.

Отнекиваются: мол, трансмиссия Тойоты проще, в ней всего одна планетарная передача, которая связывает двигатель и электромоторы, а тут — три, да еще четыре пакета фрикционов. А как же трансмиссия седанов Lexus GS 450h и LS 600h, где стоит очень похожий электромеханический вариатор с двумя планетарными передачами?

— Lexus? — переспрашивают баварцы. — Нет, с этой трансмиссией мы не знакомы…

BMW X6 Active Hybrid
BMW X6 Active Hybrid
Не верю! Хотя… Ведь тот самый агрегат ECVT, что стоит на гибриде BMW X6, разрабатывали вовсе не баварцы — все «железо» практически полностью разработано в Америке силами корпорации GM и его дочерней трансмиссионной компании Allison. Причем аналогично устроенные гибридные «коробки» Allison EP40/EP50 появились на американских автобусах Gillig и New Flyer еще в 2003 году — за три года до того как дебютировал Lexus GS 450h!

General Motors выпускает гибридомобили с подобной трансмиссией с начала 2008 года — это Chevrolet Tahoe Hybrid и его близнецы GMC Yukon и Cadillac Escalade, а также пикапы GMC Sierra и Chevrolet Silverado. У всех — шестилитровая 332-сильная «восьмерка» Vortec, электромоторы мощностью 60 кВт, задний или полный привод. Более мощные Dodge Durango Hybrid и Chrysler Aspen Hybrid с моторами V8 5.7 Hemi (340 л.с.) начали было сходить с конвейера полгода спустя, но в декабре 2008 года Chrysler обанкротился, и завод в Делавере закрыли. Зато год назад появился серийный Mercedes ML 450 Hybrid — мерседесовцы разработали и выпускают «европейский» вариант трансмиссии ECVT, агрегатируя ее с 279-сильной «шестеркой» объемом 3,5 л. А последним отпрыском кооперативного проекта стал гибридный BMW X6 с тем же самым мерседесовским электромеханическим вариатором, но перенастроенным «в духе BMW».

— Мы хотели, чтобы и гибридный BMW сохранил спортивный характер! — заявляют баварцы.

А это значит, что… Никаких вариаторных завываний мотора на одной ноте — как только в дело вступает бензиновый двигатель, BMW X6 ActiveHybrid по характеру превращается в обычный X6!

Рычит выхлоп, одна за другой выкручиваются передачи, автомобиль строго следует за педалью газа. Можно перевести рычаг трансмиссии в спортивный режим — двигатель перестанет глохнуть на светофорах, исключив электромобильный режим движения. И тогда единственным, что будет напоминать о гибридной сущности X6, останется первый рывок, которым электромоторы непривычно рано — еще до того как «восьмерка» наберет 1500 об/мин — срывают с места махину массой 2450 кг.

Вся соль в том, что инженеры BMW заставляют электромеханический вариатор работать в режиме обычного семиступенчатого «автомата». И это несмотря на то, что теоретически трансмиссия ECVT имеет даже больше «вариаторных» степеней свободы, чем аналогичные установки Lexus!

Американский агрегат устроен сложнее. Во-первых, у него есть не одна (как у первых трансмиссий Тойоты) и не две (как у вариаторов Lexus), а аж четыре фиксированные передачи, которые переключаются с помощью фрикционов, как у обычных «автоматов». В BMW их оставили в качестве первой, третьей, пятой и седьмой ступеней. Плюс, управляя оборотами и нагрузкой одного из двух электромотор-генераторов, в пределах двух из этих передач можно плавно менять передаточное число и разгонять автомобиль по-вариаторному. Но инженеры BMW этим не пользуются! Вернее, пользуются, но только для того, чтобы «эмулировать» еще три «квазификсированные» передачи — четные (вторую, четвертую и шестую). Бесступенчато BMW разгоняется, только когда движется задним ходом!

На словах — нехитро, но на деле электроника постоянно смыкает и размыкает фрикционы, электродвигатели меняются ролями, вращаются в обратную сторону или бездействуют… А водитель ничего этого не замечает — BMW как BMW, «автомат» как «автомат».

Конечно, под педалью тормоза чувствуется «резина» — ведь здесь не просто вакуумный усилитель с электрическим приводом, а полностью «виртуальная педаль». Электроника просто считывает сигналы об ее перемещении и нагружает в ответ синтезированным усилием сопротивления, а замедление обеспечивают мотор-генератор во время рекуперативного торможения (до 0,2 g) и гидравлическая система, давление в которой создается отдельным автоматическим насосом.

А на извилистой дорожке станет заметно, что X6 ActiveHybrid не так послушен и прост в управлении, как обычный кроссовер, ведь новая трансмиссия, блок управления и стокилограммовая батарея фирмы Cobasys добавили ему 260 лишних килограммов! И это при том, что гибрид лишен и активного заднего дифференциала DPC, и рулевого механизма Active Steering с изменяемым передаточным отношением.

Смысл?

Даже при разгоне «в пол», когда 407-сильной «восьмерке» помогают сразу оба электромотора, максимальная суммарная отдача силовой установки составляет 485 л.с. и 780 Нм крутящего момента (электричество «прибавляет» лишь ту энергию, что запасена в батарее, а это максимум 57 кВт). В итоге по энерговооруженности X6 ActiveHybrid чуть уступает кроссоверу BMW X6 с тем же мотором 4.4 и даже по паспорту разгоняется до 100 км/ч за 5,6 с, на 0,2 с дольше.

Зато средний расход бензина — опять-таки по паспортным данным — 9,9 л на 100 км! Меньше, чем у моей Фиесты!

Фантастика?

Люди из BMW признаются, что реальный расход — около 12 л на 100 км. У меня вышло 13—15 л/100 км, но и это выдающийся результат для потрясающе быстрой и драйверской почти 500-сильной машины. Однако стоит ли 20-процентная экономия топлива 30-процентной прибавки в цене? У нас в России, где цена гибридного X6 составляет 4 млн 990 тысяч рублей против 3 млн 933 тысяч рублей за обычный BMW X6 xDrive50i, — точно нет. А вот в Америке, где гибридомобиль — это больше имидж, где за X6 ActiveHybrid просят «всего» 89 тысяч долларов и где все больше и больше штатов грозятся принять калифорнийские экологические стандарты...

Может, и стоит?

Сергей ЗНАЕМСКИЙ Авторевю

  обсудить в форуме   версия для печати архив обзоров
 
Новости
Новинки
Обзоры
Тесты
Ссылки

Copyright © www.4na4.ru 1998-2011 | Best view: 1024x768

| | |