Rambler's Top100    Сделать стартовой   |    Добавить в избранное   |    Реклама на 4х4             

  4х4 | Обзоры

  Главная | Обзоры 4х4  | Audi
Audi A6 Avant ALLROAD quatro: ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА
05-06-2000 – Jeeper


Это должно было случиться. Вступив 20 лет назад на стезю полного привода, фирма Audi не могла избежать соблазна использовать отработанную концепцию quattro для создания автомобиля повышенной проходимости. И к титулам полноприводного универсала Audi A6 Avant quattro добавился еще один — allroad.

Попытки создания подобных машин делались и раньше. Вспомните Audi 100 Avant quattro конца 80-х годов, у которого стоял задний блокируемый дифференциал. Он явно был предназначен не только для поездок по асфальту... А возродить идею, похоже, заставил нынешний успех полноприводных универсалов с увеличенным клиренсом и «внедорожными» чертами в дизайне — Volvo V70 Cross Country и Subaru Legacy Outback. Грех было не создать нечто подобное на базе универсала Audi A6 Avant!

«Сперва мы хотели ограничиться обычной самовыравнивающейся пневмоподвеской, — рассказывают инженеры Audi. — Вроде той, что за доплату устанавливается на заднюю ось Audi A6 Avant. Но там она только помогает избежать проседания задней части груженой машины. А мы решили пойти дальше и сделать активную подвеску, которая давала бы возможность изменять дорожный просвет автоматически или по желанию водителя. Для этого нам понадобились пневмоэлементы на всех четырех колесах, компрессор высокого давления, способный развивать до 16 бар, накопительный баллон-ресивер для того, чтобы поднимать кузов при выключенном двигателе. И два года напряженной работы...»

И вот по улицам австрийского городка Зальцбург катит универсал Audi A6 Avant с необычными черными накладками колесных арок, черным передним бампером с защитной пластиной из нержавейки, хромированными порогами и поручнями на крыше. Такой автомобиль будет одинаково хорошо смотреться и перед театром, и на загородном пикнике!

В салоне изменений меньше. Шкалы приборов украшены хромированными ободками, а специально разработанные для версии allroad передние кресла порадовали отличным профилем и развитыми валиками боковой поддержки. А где же пульт управления пневмоподвеской? Две клавиши на передней панели оказались прямо под правой рукой. Между ними — вертикальная линейка из четырех зеленых светодиодов, которые показывают режимы работы подвески.

Выруливая на автобан, я отметил, что из четырех светодиодов постоянно горят два. Значит, автоматика поддерживает «базовый» клиренс, равный 167 мм. Но вот нажата педаль газа, красный меч стрелки спидометра поднимается выше отметки 120 км/ч — и второй светодиод переходит из постоянного в мигающий режим. Это значит, что кузов автоматически опускается на 25 мм, улучшая аэродинамику и понижая центр тяжести. Если в течение двух секунд удерживать кнопку с направленной вниз стрелкой, то «трассовый» дорожный просвет в 142 мм можно зафиксировать вручную. А если этого не сделать, то при снижении скорости автоматика вновь вернет подвеску в режим нормального клиренса — 167Кстати, большой разницы по управляемости между нормальным и пониженным режимами я не ощутил. На асфальте allroad — это большой и солидный универсал, который отлично держит скоростную прямую, но на активные действия рулем отвечает с некоторой ленцой и не балует хорошим «чувством автомобиля» при небольших подруливаниях.

Перед очередным австрийским городком я остановился на площадке возле огромного горнолыжного трамплина. Стоило выключить зажигание, как под еле слышное шипение сжатого воздуха автомобиль начал приподниматься. Словно верблюд, который выпрямляет сначала задние ноги, потом передние. Это вновь автоматика. На парковке она переводит подвеску в «первый повышенный» режим, увеличивая клиренс на 25 мм относительно нормального положения кузова.

Вновь тронувшись в путь, я длительным нажатием кнопки (теперь уже со стрелкой вверх) зафиксировал «первый повышенный» режим. Даже в движении клиренс теперь остается равным 192 мм — то, что нужно для дорог с сомнительным покрытием! Но и разница в управляемости уже стала ощутимой: при резких маневрах крены намного больше, реакции на поворот руля более «резиновые». Правда, как только скорость превысит 80 км/ч, кузов Audi все равно примет нормальное положение.

Дорога привела в горы. Зимой по склонам скользят лыжники, а летом — мертвый сезон.

Нажатие кнопки заставляет allroad приподняться еще на 16 мм — это уже последнее, самое высокое положение кузова. Теперь дорожный просвет составляет 208 мм, как у большинства «паркетных» внедорожников!

Дорога идет вверх. Справа обрыв, слева скалы. Под колесами — разбитая грунтовка. И allroad, полностью оправдывая свое название, несет меня по плохой дороге. И как несет! Мелкие неровности подвеска не замечает вовсе, на средние кузов откликается небольшими содроганиями, а крупные преодолеваются даже без намека на пробой! Я осмелел и разогнался выше 35 км/ч, после которых автоматика понижает дорожный просвет до 192 мм. Но и теперь нестись по колдобинам можно было смело — и без потери комфорта. При этом даже на самых крупных ухабах панели салона не издавали ни скрипа. Не зря была усилена задняя часть кузова — особенно в местах крепления подрамников подвески.

Качество отделки и уровень оснащения allroad quattro столь же высоки, как и у обычного универсала Audi A6 Avant. Отличия здесь — более удобные кресла, хромированная окантовка шкал приборов и кнопки управления пневмоподвеской

Когда дорога пошла вниз, под колесами оказался присыпанный гравием серпантин с широкими разворотными языками. Вот где можно отключить недремлющую систему ESP и поскользить на славу! Однако от эффектных заносов пришлось воздержаться — и не только потому, что за обочиной начинался обрыв. Под тягой универсал не спешил уходить в занос, вместо этого соскальзывая наружу всеми четырьмя колесами. Зато безопасно..

Кстати, по заказу Audi фирмы Pirelli и Goodyear специально разработали 17-дюймовые универсальные покрышки скоростной категории W, на которых можно разгоняться до 250 км/ч. На этот раз все автомобили были обуты в шины Pirelli P6 allroad, которые очень понравились на грунтовке. Они так здорово цеплялись за пыльный проселок, что даже при экстренных торможениях с высокой скорости АБС включалась «по-асфальтовому» поздно. Правда, на асфальте шины, судя по ранним скольжениям и не столь четким реакциям, все же уступают дорожным покрышкам.

А что же двигатели? Пока их только два, и подбор обоих силовых агрегатов в точности отражает приоритеты двух важнейших рынков сбыта Audi A6 allroad quattro. А это Северная Америка и Германия. За океаном такой универсал, конечно же, предпочтут с мощным и престижным шестицилиндровым турбомотором. И не просто турбо-, а битурбомотором. Это 2,7-литровый V-образный двигатель, который с помощью двух турбокомпрессоров развивает 250 л. с. Ну, а в Германии и в большинстве европейских стран покупатели предпочтут Audi allroad 2.5 TDI с шестицилиндровым V-образным турбодизелем.

Оба двигателя достаточно мощны для машины весом 1,8 тонны (Audi allroad quattro на 100 кг тяжелее обычного полноприводного универсала A6 Avant quattro) и обеспечивают очень хорошую динамику. Но бензиновый мотор мог бы и обладать более «настроенным» звучанием, и агрессивнее разгонять автомобиль. Правда, бензиновые Audi на этот раз были только с «автоматами» tiptronic, не самый быстрый kick-down которых тоже мог повлиять на впечатление от разгонной динамики.

Зато все дизельные машины были с механическими коробками. Между прочим, шестиступенчатыми!

Этот турбодизель оказался очень тихим, а начиная с 1900 об/мин, когда вступает в действие турбокомпрессор с изменяемой геометрией, поразил прямо-таки «бензиновой» раскруткой вплоть до максимальных 4700 об/мин. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя. Современные дизели с непосредственным впрыском становятся все более высокофорсированными и могут работать на все более высоких оборотах, но стремительно теряют репутацию тяговитых моторов, идеальных для внедорожной езды. Даже на асфальте я несколько раз позорно глушил дизель при трогании. Конечно, этому способствовала и длинноходная и крайне малоинформативная педаль сцепления. Но когда на грунтовой трассе в горах дизель напрочь отказался тянуть на низких оборотах, я растерялся. Первая передача, педаль в полу — а обороты застыли возле отметки 1500 об/мин и не растут! Так длится около двух секунд. И только после этого дизель просыпается и начинает раскручиваться.

Специалист из Ингольштадта объяснил это так: «Поскольку атмосферное давление в горах низкое, при раскрутке с почти холостых оборотов турбокомпрессору не хватает энергии выхлопных газов. Вдобавок, пока вы носились по горным тропинкам, температура в подкапотном пространстве поднялась настолько, что интеркулер переживал настоящий тепловой шок. Воздух в нем не успевал охлаждаться, что тоже резко снижало мощность...»

В таких ситуациях на помощь приходила... понижающая передача. Да-да, настоящий демультипликатор, которым Audi A6 Avant allroad quattro с механической трансмиссией может оснащаться за доплату. Стоит нажать на красную кнопку на рукоятке рычага коробки передач, и после секундного жужжания электрогидравлического актуатора на дисплее комбинации приборов загорается надпись low range. Все — как у настоящего внедорожника! И тронуться с места даже в горах, когда машина стояла на травянистом склоне, теперь можно было безо всяких проблем.

Кстати, скорость движения на нижнем ряду трансмиссии принудительно ограничена — до 70 км/ч. Если пытаться ехать быстрее, то электроника начнет «душить» двигатель.

А машины с «автоматом» не оснащаются демультипликатором. Ведь гидротрансформатор и без того обеспечивает достаточное повышение крутящего момента при стартах.

Вечером, уже после тест-драйва, на большом экране нам показали фильм, в котором Audi allroad quattro лихо вздымал пески пустыни Колорадо, карабкался на крутые скалы и заснеженные вершины гор, превращался в амфибию, планировал с гор на парашюте... Плавать и летать allroad, конечно, не умеет — во время съемок использовались пластиковые макеты. Но все внедорожные трюки были действительно по плечу серийному автомобилю!

Амплуа этой машины четко очерчено названием — allroad, «все дороги». Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen вместе с электроникой, подтормаживающей колеса при пробуксовке, плюс комфортная и энергоемкая пневмоподвеска с высоким дорожным просветом позволят без проблем и с комфортом пробраться по весенней распутице или по ухабистой лесной дорожке. Кстати, в Ингольштадте в качестве конкурентов для Audi allroad называют BMW X5 и Merсedes ML... И все же съезжать на серьезное бездорожье на этой машине, конечно, не стоит. Хотя бы потому, что здесь небольшой угол въезда и не столь защищенные агрегаты под днищем.

Впрочем, в Европе и Северной Америке много тех, кто покупает внедорожники только для кратких вылазок на природу или для семейных путешествий, не предполагающих езды в стиле Camel Trophy. И для таких людей Audi allroad станет действительно универсальным автомобилем. Ведь он способен взять на борт 630 кг груза, буксировать прицеп массой 2,5 тонны, оставаясь при этом престижным и великолепно оснащенным легковым автомобилем. Заводская цена версии allroad всего на четыре тысячи немецких марок выше стоимости обычного полноприводного универсала Audi A6 Avant quattro. И недаром в Ингольштадте уверены, что намеченный объем годового выпуска в 20000 автомобилей придется корректировать в сторону увеличения.

Но пророчить Audi allroad светлое будущее в России можно с большой долей осторожности. И только потому, что большинство покупателей дорогих автомобилей останавливают свой выбор или на седанах, или на престижных внедорожниках. И совсем игнорируют универсалы. А зря. Ведь они действительно универсальны и годятся «хоть в мир, хоть в пир, хоть в белый свет». А особенно — Audi allroad quattro.

Л. ГОЛОВАНОВ
  обсудить в форуме   версия для печати архив обзоров
 
Новости
Новинки
Обзоры
Тесты
Ссылки

Copyright © www.4na4.ru 1998-2011 | Best view: 1024x768

| | |