Rambler's Top100    Сделать стартовой   |    Добавить в избранное   |    Реклама на 4х4             

  4х4 | Обзоры

  Главная | Обзоры 4х4  | Jeep
Jeep Liberty: Cherokee носит круглое.
17-02-2002 – Jeeper


Появление на свет такого устойчивого словосочетания, как "новый Cherokee", уже само по себе заставило сильнее биться джиперские сердца. А после того, как прокатилась мутная волна слухов, ожидание новинки переросло в откровенное нетерпение. Нет, действительно, если ОНО уже не "кирпич", то что же тогда ОНО?

Округляйтесь! Приблизительно под таким лозунгом появился на мировых автомобильных шоу несколько лет назад новый Wrangler TJ. А имелась в виду, конечно же, форма фар, которые с начала сороковых годов до 1986-го были круглыми. А вот у Cherokee фар вышеупомянутой формы, наоборот, не было даже на стадии эскизного проектирования: в основу стиля полноприводного «индейца» уже изначально была заложена лаконичная «кирпичность». Но пришло время - и на тебе: кардинальная смена приоритетов! Габаритные размеры и соответственно пропорции нового Jeep Cherokee изменились более чем радикально. Он теперь фактически занимает нишу между своим предшественником и Grand (будучи лишь немного короче последнего). Машина превзошла своего славного предка на 29 мм по высоте и на 176 мм по ширине. Что же касается колесной базы, то она выросла с 2576 до 2650 мм. А вот визуально автомобиль не выглядит раздавшимся. Причем данное впечатление рождается по большей части за счет возросшей высоты: она немного скрадывает прочие размеры, тем самым делая Jeep вполне пропорциональным.

Ну что еще... Из-за развитой пластиковой обвески внедорожник немного потерял в параметрах геометрической проходимости - пару градусов спереди и десятые доли сзади. Остальные же углы и расстояния - угол переката и дорожный просвет под картером заднего дифференциала - практически не изменились, ну а спереди клиренс даже вырос: с 200 до почти 250 мм. Еще надо заметить, что новый Cherokee стал тяжелее: снаряженная масса выросла более чем на 200 кг, а версии Limited с V-образной «шестеркой» на все 300.

Теоретически большая часть вышеизложенного должна была отрицательно сказаться на проходимости, но опровергнуть или подтвердить данное предположение нам еще только предстояло. А пока давайте осмотримся за рулем...

Броско, но со вкусом

В свое время, разглядывая первые, еще шпионские фото нового Jeep, я всерьез опасался, что его почти игрушечная внешность пагубно отразится на интерьере. Но надо сказать, что реальное убранство салона New Cherokee на поверку оказалось достаточно радикальным и... вполне интеллигентным. Первое, что отмечаешь, оказавшись внутри машины, - кружки, окружности и полукружья, проникнув в салон внедорожника, расползлись по передней панели, щитку приборов, дверным панелям и даже потолку. По-спортивному белые круглые шкалы приборов окаймлены кокетливым хромированным ободком, а решетки воздуховодов системы вентиляции смотрятся достаточно уместными рядом с полукруглым козырьком и прочими плавными линиями, главенствующими в архитектуре водительского места. Что удивило, так это неожиданно малое количество мест для хранения дорожных и личных мелочей (это не типично для «американца»). Кроме перчаточного ящика, узких карманов в дверях, сундучка под нашлепкой подлокотника да пары подстаканников между креслами ничего обнаружить не удалось. Даже пепельница совсем крохотная. А вот розеток прикуривателя две. И это правильно: будет к чему подключить GPS или мобильник. Над внутрисалонным зеркалом заднего вида пристроился узкий дисплей бортового компьютера. Правда, мне такое решение не понравилось: мало того, что надо отрываться от дороги, чтоб увидеть его показания, так еще и кнопки управления разместили там же - под потолком.

Отдельная тема - рулевое колесо... Колонка регулируется только по наклону (причем угол не велик), а сама же четырехспицевая ступица больше напоминает некий мультяшный персонаж, и если бы не бросающийся в глаза блестящий шильдик Jeep, то клановую принадлежность этой немаловажной детали установить было бы достаточно затруднительно. Странно и то, что крупные кнопки по обеим сторонам сигнала ведают только круиз-контролем. Могли бы вынести на руль органы управления аудиоустановкой или вышеупомянутого бортового компьютера. При всем этом руль покрыт кожей и пластиком очень высокого качества. Впрочем, в последнем факте нет ничего удивительного, ведь здесь потрудилась известная компания Textron Automotive (из ее лабораторий вышли многие суперсовременные материалы, применяемые в автомобилестроении).

Судя по всему, процесс европеизации интерьера закончился где-то на подступах к передним креслам... Они, как, собственно, и положено настоящим американским сиденьям, удивительно мягкие, я бы даже сказал - податливые. А их профиль обеспечивает определенную поддержку только в области поясницы. Из всего же электрического обеспечения кресел больше всего нам понравился обогрев. У клавиши нет нейтрального положения (обычно соответствующее «выкл»), а нужный режим выбирается количеством нажатий на ту или иную сторону качающейся кнопки. Но учтите, на максимуме это практически вулкан! Что же до электрорегулировок, то их всего шесть, работают они быстро, диапазон вполне достаточен, но действие их распространяется только на подушку. Спинку же надо по старинке наклонять с помощью механической рукоятки. Если же оценивать передние кресла с точки зрения пассажиров, расположившихся на втором ряду, то недоумение вызывает толщина карманов, находящихся на задней стенке спинки. В целом же сзади довольно удобно. Сидишь чуть-чуть выше водителя и переднего пассажира, в боковое окно открывается неплохой вид, а прямо над головой весьма кстати расположилась откидная ручка.

Что же касается трансформируемости салона, то, как оказалось, это не самая сильная черта Cherokee. Вариантов не слишком много - спинки сидений второго ряда могут быть откинуты вперед целиком или в соотношении 1:2. Вот, собственно, и все... Полностью сложить кресла нельзя. Так же как нельзя получить и абсолютно ровный пол: небольшой угол между откинутыми спинками и полом багажного отсека все же остается, что особенно неудобно при перевозке купногабаритных и тяжелых предметов (например, холодильника или стиральной машины). Кроме того, немного уменьшился и собственно объем багажника - 821 л против 965 у прежней модели. Зато из него на внешнюю подвеску перенесено запасное колесо. Это, с одной стороны, хорошо, а с другой - не очень. Во-первых, теперь оно стало доступнее для злоумышленников. А во-вторых, именно прикрепленная к дверной панели запаска ощутимо испортила показатели в тестах на столкновение со стенкой при скоростях до 7 км/ч. Ударом были повреждены сама дверь, открывающееся отдельно стекло, кронштейн крепления колеса и прочее (сумма ущерба превысила две тысячи долларов). Оригинально, но достаточно неудобно решен доступ к болтам крепления запасного колеса. Они спрятаны под панелькой номерного знака. Но поскольку российская регистрационная табличка несколько другая по размеру, то она, упираясь в кожух, не позволяет открыть панель полностью. Похоже на то, что при демонтаже колеса нужно будет снимать и номерной знак (вместе с рамкой).

Оторваться от легковушек

Немного поколесив по городу и по достоинству оценив маневренность и обзорность, мы выезжаем на кольцевую. А там и до шоссе рукой подать... Автоматическая 4-диапазонная (с отключаемым овердрайвом) коробка передач работает просто образцово: моменты переключения практически не заметны, ускорение мощное, а отклик на педаль газа мгновенный. Режим кик-даун немного запаздывает, но пауза не настолько критична, чтобы испортить общее впечатление.

Согласно заводским данным Cherokee с 211-сильным мотором V6 разгоняется до 100 км/ч за 10,8 секунды. А вот состояние дорожного полотна не позволило нам полностью реализовать стартовые возможности Jeep. Ведь если давить на газ в режиме заднего привода, то колеса довольно долго буксуют, пока их не «придушит» электроника. При задействовании режимов Full-time 4WD и Part-time 4WD дело идет веселее, но усилия, затраченные на прокрутку дополнительных валов и шестеренок, слегка сбивают темп. Если же, разогнавшись, резко сбросить газ, то Cherokee ощутимо повиливает задком, что, впрочем, достаточно просто корректируется рулем или газом. Чувствительность рулевого управления в секторе, близком к прямолинейному движению, очень высока, а посему точно выдерживать желаемую траекторию легко даже на самых высоких скоростях. В большей степени это объясняется тем, что на машине установлен усилитель с переменными характеристиками.

Отлично работают тормоза. Хватают они в самом начале хода педали и даже успевают на мгновения заблокировать колеса, но ABS срабатывает своевременно. Причем вмешательство заботливой электроники происходит без всяких там скрежетов, толчков в ногу и прочих неприятных моментов. Устойчивость на дороге при торможении вполне достаточна для того, чтобы «бесстрашно» оттормаживать при прохождении не слишком крутого виража или на миксте.

Здесь, наверное, уместно будет вспомнить и о недавнем перевороте нового Cherokee, произошедшем в ходе одного зарубежного теста. Только не подумайте, что мы попытались найти грань, за которой наступает «момент опрокидывания» Jeep. Но поперечной устойчивостью все же поинтересовались... Надо сказать, что нам так и не удалось вызвать сколько-нибудь опасный крен автомобиля до того, как он начинал скользить по дороге. Последняя, правда, была зимней...

В снега

Надо заметить, в качестве машины сопровождения в путь с нами отправился уже, видимо, надоевший вам по периодическому «мельканию» в различных публикациях нашего издания Wrangler. А куда было деваться? Ведь глупо же бросаться во все тяжкие в занесенном снегом люберецком карьере, не чувствуя за спиной ободряющего рокота его рядной «шестерки». Вот только жаль, что наш Cherokee был в комплектации, ориентированной на преимущественно асфальтовое использование. Для справки: для того же Cherokee V6 существует опционный пакет, повышающий потенциальную проходимость. В него входят дифференциал повышенного трения, разные дополнительные защиты, бампера из некрашенного пластика и соответствующие шины. Так что поначалу мы не на шутку опасались за сохранность пластиковой обвески, тем более что при первом же съезде в глубокий снег стало ясно, что Jeep гребет его аккурат нижней юбкой бампера...

Как это, собственно, и положено, при съезде на целину мы сразу же заблокировали межколесный дифференциал (подключив предварительно передний мост) и выбрали понижающий режим раздатки. Что же касается шин Goodyear Wrangler SR-A размерностью 235/70R60 с универсальным рисунком протектора, то они априори снабдили нас надеждой на лучшее.

Скажу прямо: в тот день мы всласть поколесили по покрытой свежевыпавшим снежком целине. При этом я не уставал удивляться упорству, с которым Cherokee пробивал себе дорогу! Что мы с ним только не делали!.. Мучили на подъемах разной крутизны и протяженности, вывешивали в «диагональ», а в конце концов... застряли. Причем, сознаюсь сразу, это была целиком и полностью моя «заслуга». Дело в том, что, двигаясь в поисках интересной точки для съемки, я неверно оценил профиль скрытой снегом местности и угодил правой стороной в глубокую впадину. По инерции Jeep было проскочил яму, но забуксовал и его стянуло боком «на глубину». Попытка подать машину назад лишь усугубила положение, закончившись тем, что правая сторона утонула почти до середины дверей... Тут-то нам и пригодился Wrangler, в аскетичном салоне которого нашелся и мощный капроновый трос, и складная саперная лопатка. Расчистив снег везде, куда можно было добраться, мы зацепили обездвиженного «индейца» и без всякого видимого усилия со стороны Wrangler с шутками и прибаутками выволокли внедорожник на ровное место.

А теперь перейдем к результатам... Диагональные вывешивания показали, что, несмотря на наличие независимой подвески, суммарного хода передней и задней вполне достаточно для того, чтобы добиться сорокасантиметрового преимущества над препятствием. Смог Cherokee, буквально облизывая колесами препятствия, преодолеть и довольно крутой подъем с диагональным переломом в средней части (Wrangler взлетел на него только «ходом»). Но истинное удовольствие Jeep доставил именно в снежной целине. Он с легкостью набирал скорость, отлично управлялся, ни разу не забуксовал серьезно (за исключением того случая с ямой). Я настолько расхрабрился, что, разгоняясь ради удачного кадра прямо на камни, принялся тормозить... газом. Стоило резко вывернуть руль и втопить педаль акселератора, как Jeep моментально разворачивался боком и, тормозя боковым скольжением, замирал буквально как вкопанный. Попробовали мы все режимы раздатки. Кстати, она уже известна по прежним моделям Jeep. Это Selec-Trac (NP242), используемый на Cherokee, Grand Cherokee, Dodge Durango и Dakota (агрегат новинки отличается лишь количеством шлицов на валах и формой рукоятки селектора). Надежная и технологически удачная, эта раздаточная коробка имеет передаточное число на пониженной 2,72, что в сочетании с мощным и тяговитым мотором оказывается вполне достаточным для большинства ситуаций, в которые может попасть не подготовленный специально для офф-роуда внедорожник. Пользуясь Selec-Trac, нужно лишь помнить, что режимы, когда межосевой дифференциал заблокирован, а это 4H Part-time и LО, можно использовать только на покрытиях с низким коэффициентом сцепления. На асфальте же движение с заблокированным дифференциалом, а он планетарный, приведет к множеству разнообразных неприятностей, из которых самыми безобидными для машины и кошелька станут разбитые крестовины и шлицы карданного вала. Да, чуть не забыл, мелочь, а приятно: практически все, что можно (и нужно) прикрыть в узлах трансмиссии, спрятано под чехлами и защитами. Причем выполнено все очень грамотно.

Первый раз в IFS

Страшный сон джипера-ортодокса начала девяностых - Cherokee с независимой подвеской - оказался не таким уж и страшным... Массивные двойные поперечные рычаги выполнены из высокопрочного чугуна (нижние) и кованой стали (верхние), а стабилизатор поперечной устойчивости поднят выше точек соприкосновения с грунтом. Ходы сжатия и отбоя не превышают двадцати сантиметров - результат не лучший, но не самый плохой. В качестве упругих элементов применены пружины. В целом же переднюю подвеску можно назвать жесткой и вполне подходящей для быстрого движения по неважной дороге.

Задняя подвеска - зависимая пружинная. Два штампованных продольных рычага внушают уверенность в своей прочности солидной толщиной профиля. Стабилизатор поперечной устойчивости привинчен прямо к рычагам, а вместо верхних реактивных рычагов и тяги Панара в конструкцию внесен треугольный, вернее V-образный, рычаг, прикрепленный к картеру заднего дифференциала в его верхней точке.

Постскриптум Довольны ли мы тестом? Безусловно! Понравился ли нам новый Cherokee? Скорее да, чем нет. Поведение на дороге: четверка с большим плюсом. Салон: тоже. Вне дорог: учитывая конструктивные изменения, можно поставить «отлично»! Внешность: о вкусах не спорят, но прежний... мне как-то ближе. Что же касается качества сборки и подбора материалов, то, опять-таки учитывая, что автомобиль совсем новый, «очень хорошо» они заслуживают. Ну а нам (как, впрочем, и вам), видимо, стоит подождать, пока не начнет таять снег, и мы подберем для Cherokee достойную «пару», с которой и сравним новый Jeep по полной программе.

По материалам: Club 4x4
  обсудить в форуме   версия для печати архив обзоров
 
Новости
Новинки
Обзоры
Тесты
Ссылки

Copyright © www.4na4.ru 1998-2011 | Best view: 1024x768

| | |