Rambler's Top100    Сделать стартовой   |    Добавить в избранное   |    Реклама на 4х4             

  4х4 | Обзоры

  Главная | Обзоры 4х4  | Mercedes
Mercedes Gelandewagen: 20 лет в строю. А дембеля не видно.
12-04-1999 – Jeeper


По дороге из аэропорта старинного австрийского города Грац к колыбели легендарного проходимца – совместному предприятию Steyr-Daimler-Puch – я не повстречал ни одного внедорожника местного производства. Может, местные владельцы G-вагенов собрались в каком-нибудь заброшенном карьере, чтобы отметить юбилей? Или все машины уже перепроданы в Россию?

Мерседесовцы устроили для журналистов тихую встречу, больше похожую на семейную вечеринку. "Мы долго выпускали большой и мощный внедорожник. Говорят, отличный автомобиль. Так получилось, что в этом году ему стукнуло 20 лет. Может быть, отметим?"

А еще по случаю юбилея здесь подготовили новую модификацию – Mercedes G500 Classic, – которую выпустят ограниченной серией. От обычных машин G500 Classic отличается темно-лиловым цветом, который меняет оттенок в зависимости от освещения, окрашенными в тот же цвет бамперами и корпусами наружных зеркал, полированными легкосплавными дисками колес, чехлом запасного колеса из нержавеющей стали, обилием кожи и дерева в отделке салона и подогревом заднего сиденья.

ДЛЯ ШАХОВ И ГЕНЕРАЛОВ

История G-вагена такова. В начале 70-х годов иранский шах задумал вооружить свою армию внедорожниками. Будучи в ту пору одним из крупнейших акционеров компании Daimler-Benz, он заказал "своей" фирме 20000 военных машин. Решение о разработке внедорожника было принято в 1972 году. Первый деревянный макет был готов в апреле 1973 года, а годом позже появился металлический прототип. Незамысловатые прямоугольные формы, выдолбленные по деревянным моделям, оказались настолько удачными, что дотянули без существенных изменений до наших дней. Лонжеронная рама, неразрезные передний и задний мосты, полноприводная трансмиссия с демультипликатором, складывающийся мягкий верх, съемные боковины дверей, опускающееся на капот лобовое стекло, спартанский интерьер.

Производство решили разместить на совместном предприятии Steyr-Daimler-Puch в австрийском городе Грац, которое к тому времени уже имело огромный опыт в разработке внедорожных машин разных типов. Планировалось открыть отдельное сборочное производство с персоналом численностью около 800 человек и выпускать внедорожник в течение 10 лет.

Но накануне запуска машины в серию заказ был аннулирован пришедшим к власти революционным правительством Ирана. Ситуация сложилась неприглядная: автомобиль есть, а покупатель исчез. Выручила Федеральная пограничная служба Германии, которая заинтересовалась новинкой. Первый серийный автомобиль отправился в армию в феврале 1979 года. И пошло-поехало: машина понравилась военным Норвегии и Аргентины, поступили заказы из Индонезии, затем из других стран Европы и Азии. Мелкосерийное производство позволяло выполнять и особые заказы. Например, генералы из Индонезии заказали автомобили без дверей, но с огромными ножницами на переднем бампере – для разрезания колючей проволоки. Строились машины для лесников, пожарной охраны, санитарные автомобили. Небольшими партиями Gelandewagen собирали из машинокомплектов в Греции. Во Франции выпускали модификацию Peugeot P4 с 70-сильным дизелем Peugeot XD3 (эти машины часто мелькают по телевизору – они стоят на вооружении ООН).

А вскоре на фирму стали обращаться и частные покупатели. И в 1983 году ворота завода покинула первая "гражданская" версия – с кондиционером, удобными сиденьями, 5-ступенчатой коробкой передач, окраской "металлик". До цивильных норм грубую военную машину доводили постепенно, шаг за шагом. Появлялись новые моторы, в стандартное оснащение вошли блокируемые межосевой и межколесные дифференциалы, электрические стеклоподъемники и прочее оборудование.

Постепенно доля гражданских машин сравнялась с военными заказами и сейчас поднялась до 75%. Но несмотря на неплохой спрос, темпы выпуска оставались скромными: за 20 лет сделано 140000 автомобилей – в среднем, по 7000 машин в год. Сейчас около половины G-вагенов продается в Германии. Остальные расходятся по всему миру. Вторым после Германии рынком является Япония – в прошлом году там продано... 800 машин.

Да-да, несколько сотен автомобилей в год – это уже очень серьезный рынок. Скорей всего, в десятку крупнейших покупателей входит и Россия.

И вот что любопытно: около 80% всех выпущенных машин до сих пор на ходу, а потери в основном составили автомобили, погибшие в авариях или на поле боевых действий.

12000 КИЛОМЕТРОВ

Путь к заводской испытательной трассе лежал по извилистой дороге в предгорьях Австрийских Альп. Едва отъехав от ворот завода, я вспомнил рассказ своих коллег (см. АР – 17, 1998) о том, что динамические возможности G500 явно не соответствуют управляемости. На ровном автобане больших проблем нет, если не считать путающихся под ногами легковушек, которые едва успевали освобождать левую полосу. Но на крутых виражах проявились запаздывающие реакции на работу рулем и большие крены в поворотах.

Нет, здесь лучше сбросить скорость. А если есть желающие повыяснять отношения, то следуйте за мной на полигон.

Фирменная внедорожная трасса проложена по склонам каменистого холма. Кроме G-вагенов сюда забираются только лесники на своих тракторах (да и то – по объездной асфальтированной дороге) и горнолыжники на фуникулере. Трасса что надо: продольные уклоны до 60%, большие боковые крены, ямы и выпирающие то здесь, то там каменные валуны. Подвеска работает на износ, брюхо почти ложится на камни. Полчаса упражнений позволили сделать следующие выводы.

Первое и главное: Gelandewagen почти не требует специальных навыков езды по бездорожью. Положение D на "автомате", понижающая передача в раздаточной коробке – и вперед. Не знаешь, какие дифференциалы нужно заблокировать? Тогда нажми сразу три кнопки на центральной консоли, чтобы установить жесткую связь в трансмиссии. И все! Если есть за что зацепиться шинам Bridgestone Dueler 255/55 R18, а рама еще не повисла на камнях, G-wagen будет ехать.

Во-вторых, для езды по тяжелым трассам, благодаря высокому крутящему моменту на низких оборотах, больше подходит Mercedes G320 TD с турбодизелем. Можно почти не касаться педали газа: машина будет медленно, но уверенно карабкаться вперед.

Конечно, эта каменистая трасса – вовсе не запредельное препятствие для G-вагена. Думаю, что здесь не ударил бы передним бампером в каменный валун и УАЗик, и даже Нива. Именно об этом я осторожно сказал сидящему рядом заводскому водителю-испытателю. Но тот парировал:

– А вы знаете, что мы периодически устраиваем здесь тест на выживаемость? Последняя зачетная машина G500 прошла по этой трассе с полной нагрузкой двенадцать тысяч километров!

– Может быть, вам цеплять к G500 груженый прицеп, и тогда он "умрет" быстрее?

– Пробовали, да только груженый прицеп рассыпается на второй сотне километров.

– Хорошо, а другие машины здесь испытывали? Например, новый Jeep Grand Cherokee, который для европейского рынка собирают здесь же, в Граце?

– Испытывали. Grand Cherokee оказался крепче прицепа – он выдержал 900 км. Пошел по швам кузов, кончилась ходовая часть...

Да, 12000 км и 900 км – это разница. И за эту разницу люди готовы платить большие деньги. И им, конечно, будет обидно, если вскоре старый вояка сойдет со сцены. А ведь такие слухи ходят.

Но мерседесовцы сказали, что планируют выпускать Gelandewagen еще лет пять. И даже при появлении принципиально новой модели Mercedes Gelandewagen еще долго будет оставаться гордостью СП Steyr-Daimler-Puch. Даст Бог, доведется отметить и его 30-летие.



Шаг за шагом

1973 год – Первая деревянная модель

1974 год – Первый прототип в металле

1975 год – Начало производства: модификации 230G, 240GD, 280G и 300GD серии 460

1980 год – Модификации с жестким верхом с короткой и длинной базой

1981 год – Первый фэйслифтинг. Появились автоматическая трансмиссия, кондиционер, защитная решетка на фарах, съемный жесткий верх и другое оснащение

1982 год – На 2,3-бензиновых моторах карбюраторы уступили место впрыску топлива

1983 год – Джекки Икс и Клод Броше выиграли ралли Париж–Дакар на G280 GE. Вторая модернизация: окраска металлик, 5-ступенчатая КПП, усиленные тормоза, у кабриолета – складывающийся верх вместо прежнего съемного тента

1985 год – Прекращен выпуск короткобазного фургона. В стандартное оснащение вошли блокируемые дифференциалы

1986 год – Каталитический нейтрализатор отработавших газов на G230 GE. Выпущен 50-тысячный автомобиль

1987 год – Очередная модернизация: появились электроприводы стекол дверей и антенны приемника, увеличенный топливный бак. Выпущена новая модификация 250GD. Начата разработка серии 463

1988 год – Новый двигатель OM617 для версии 300GD

1989 год – В честь 10-летия G-вагена выпущена модификация 230GE Classic. На мотор-шоу во Франкфурте представлена новая серия 463

1990 год – Начало выпуска серии 463: модификации 230GE, 300GE, 250GD и 300GD

1991 год – Прекращен выпуск серии 460. Сборка серии 462 в Греции

1992 год – Презентация серии 461. Новый 2,9-литровый турбодизель. На машины устанавливается круиз-контроль, чехол запасного колеса из нержавеющей стали, в отделке салона используется дерево. Выпущен 100-тысячный автомобиль

1993 – Модификация 500GE

1994 – Модернизация 463-й серии: дисковые вентилируемые тормоза передних колес, центральная блокировка замков дверей, иммобилайзер. Выпуск модификации G320

1996 – Кабриолет с электрогидравлическим приводом мягкого верха. Модификация G300 Turbodiesel. Новые фары. Надувные подушки безопасности вошли в стандартное оснащение

1997 – На G320 серии 463 устанавливается новый мотор V6. 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Новый турбодизель G290 GD

1998 – Новая модификация G500

1999 – Новая модификация G500 Classic
  обсудить в форуме   версия для печати архив обзоров
 
Новости
Новинки
Обзоры
Тесты
Ссылки

Copyright © www.4na4.ru 1998-2011 | Best view: 1024x768

| | |